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空空如也的候车大厅内，工作人员 告诉记者，2011 年底车站试运行 过几个月，但平均每辆车每天载 客不足一人。太惨淡，没办法运行。 《中国经济周刊》记者 韩文I 摄
空空如也的候车大厅内，工作人员 告诉记者，2011 年底车站试运行 过几个月，但平均每辆车每天载 客不足一人。太惨淡，没办法运行。 《中国经济周刊》记者 韩文I 摄
空空如也的候车大厅内，工作人员 告诉记者，2011 年底车站试运行 过几个月，但平均每辆车每天载 客不足一人。太惨淡，没办法运行。 《中国经济周刊》记者 韩文I 摄
市级重点工程、政府补贴、硬件一流……
【特别报道】太原客运北站：建成即闲置，迄今已7年
5：10——这是太原汽车客运北站(下称“客运北站”)候车大楼表盘上定格了数年的时间。
从2007年底具备运营条件开始，这个位于山西省太原市尖草坪区的一级客运站就陷入了尴尬和两难。7年中，客运北站经历了火热的建设、试运行的一拖再拖与仓促夭折，并最终走向静默、沉睡。
一个由企业投资、政府补贴，秉持“以人为本、方便旅客”规划建设思路的市级重点工程，为何在建成验收后长期闲置？《中国经济周刊》记者近日前往山西太原调查采访。
曾运行半年，
每辆车日均载客不到一人
2004年完成规划审批，2007年4月开工建设，同年底就具备运营条件的客运北站，候车大楼共三层，设计为“凸”字形，并且增设了母婴候车区、农民工售票口、残疾人通道及专用卫生间等众多人性化设施，站内还增设了4米多宽的玻璃廊檐，雨天乘车旅客可以避免淋雨……
在行业人士与周边居民眼中，客运北站的硬件设施在当时堪称“省城功能设施最全面、最先进”。
如今，空空如也的候车大厅内，许多设施依然标注清楚，只是有些破损与陈旧。在旅客进站口处设立的来客登记台，工作人员告诉记者，候车大楼已成为山西汽运集团易通达贸易有限公司(下称“易通达公司”)的总部办公区。
易通达公司办公室主任任大伟告诉《中国经济周刊》：“我们是今年刚刚接手的客运北站，按照集团要求，准备盘活这块不良资产。”
据悉，易通达公司成立于今年年初，系山西省属国有企业——山西汽运集团旗下子公司，主营业务为商贸业。易通达公司成立前，客运北站归属山西汽运集团的另一家子公司晋龙捷泰运输贸易有限公司(下称“晋龙捷泰公司”)管理。
经过进一步了解，记者得知，客运北站的项目法人为山西晋达客运有限公司(下称“晋达公司”)。而晋达公司是由晋龙捷泰公司与太原市通达运输代理总公司按照60%、40%的出资比例组建，后者系太原市交通运输局下属企业，两家公司的负责人分别担任晋达公司董事长与总经理。今年年初，在山西汽运集团的主导下，晋龙捷泰公司将所持晋达公司的股份划转至易通达公司，客运北站实际控制权从此易主易通达公司。
对于客运北站长期闲置的原因，任大伟直言“效益太差”。“(2011年底)试运行过半年，粗略估算，平均每辆车每天载客不足一人。太惨淡，司机就不干，没办法运行！”任大伟说。
易通达公司另一位管理人员补充道，“试运行好像只维持了一两个月。北站还要从其他站调车，坐上几个人，再返回市区拉人。还是搞不成。”
而客流少的原因被任大伟归结为两方面：一是距离市区远，路网不发达，交通不便，只有两趟公交车经过；二是周边流动人口少，主要是太钢集团的工人与附近村民，区域经济差。
事实上，这些因素在试运行前或已被运营方与管理层洞察，试运行因此数度“难产”，被一拖再拖。
早在2007年5月，客运北站就对外宣称“预计今年‘十一’黄金周前投入运营”；2008年9月，晋达公司有关负责人再次表态年内运营，但仍未兑现；2009年底，太原市交通运输局某负责人曾表示，2010年将启用客运北站和太原客运西站。西站不负众望，于2010年12月21日开始投入运营，但客运北站爽约，直到2011年12月31日才正式试运行，之后倏忽即逝。
任大伟表示，下一步，在不改变站场功能的前提下，易通达公司将尽力做到不良资产的盘活，比如开超市或办粮油市场等。
太原市民：你会到距市中心20公里的北站坐车吗？
站在客运北站所处的钢园路，荒凉的城郊空旷静谧，除了呼啸而过的大货车，很少有行人的身影。客运北站就蜷缩在钢园路西侧，灰色的外墙与绿色的玻璃幕墙依然醒目。如果没有楼顶“太原汽车客运北站”8个大字，你很难想到这里是一个大型客运站。
“位置太偏了，这几年太原市向南发展，当初选择在大北边的荒郊建车站，就是选址和规划的失误。”客运北站附近一位居民感言，之前，这位居民紧跟北站建设，投资兴建了一家旅馆。如今长期闲置，颇为懊恼。
公开报道显示，客运北站是当时按照太原市西进南移、东扩北展的思路，为了分流客车，减轻市区的交通压力而规划布局，主要运营太原以北的大同、忻州等地线路。
太原市运管局场站规划建设科一位工作人员表示：“北站比较复杂，理论上太原北部应该建设一个车站，因为东、西、南部都有，这样全市就都能覆盖住。但这个站建设有些超前了，许多的配套设施都不够完善。”
作为投资方，山西省汽运集团及旗下晋龙捷泰公司的工作人员均隐讳指出，规划与选址都是政府部门在主导，起初的设想非常好，所以企业才敢投入。企业只是一个具体执行者，现在也很无奈。
山西汽运集团一位不愿具名的工作人员表示，“原来的规划是要把太原长途汽车站撤销，通往北部的线路转至客运北站，不知后来怎么又变了。”
除了上述原因，晋龙捷泰公司的工作人员认为公交配套没有解决好是车站闲置的关键因素。
在距离客运北站最近的新城公交站，记者看到从市区到客运北站一共有两条公交线路，分别为826路与904路，且发车频率不高。如果从首站上车，行驶到新城站预计要一个多小时，沿途经过25站。
太原某汽运公司负责人张先生坦言，公交线路少是个问题，但归根结底还是客运北站与市区之间的距离太远。
记者通过地图测距发现，如果以太原市中心的长途汽车站为起点，太原市东、西、南三个方向的客运车站中，距离最远的为西客站——10公里，其余的东客站、迎宾汽车站、建南汽车站都在6公里左右，而到客运北站的距离将近20公里。
“你家住在小店区(注：太原市南部城区)，如果晋北的线路都要到北站坐车，你会花上几十元打车或耗费两小时坐公交车去吗？”一位市民质疑车站的选址并没有很好考虑便利性原则。
国内其他省份也曾出现过类似的案例：今年5月，吉林省被曝出一级客运站雾凇客运站荒废，原因就是地理位置偏远、公交线路等配套设施不到位。
当地媒体称：全部投资达8000多万元
《中国经济周刊》从相关部门了解到，一个车站的建设要经过选址、用地规划、环评、可行性研究报告批复等众多程序。
2005年，山西省交通厅下发了晋交运字[2005]323号文件“山西省汽车客运站场规划建设运营管理办法(试行)”(下称“管理办法”)，文件第五条规定：各级交通主管部门是站场规划建设的主管部门。
“管理办法”同时明确提出：各市交通局负责辖区内站场建设(新建、改建)的规划和监管，主要负责辖区内站场新建、改建项目选址……国家补助资金管理……
按照上述文件精神，客运北站的规划建设主管部门无疑应该为太原市交通运输局。那么，当初客运北站的选址与规划是基于何种考虑？为主管机关审批提供的可行性研究报告是如何出炉的？
在太原市交通运输局，门卫将记者挡在大门入口。经与办公室一位分管宣传的副主任联系，该副主任电话告知记者：客运北站的事不归交通局管，并拒绝了记者上楼进一步采访的请求。
按照“管理办法”第四条“汽车客运站场规划建设的基本原则”规定，站场建设需遵循“政府补助与社会投资相结合”的原则。
早前，曾有当地媒体报道，太原市客运北站总建筑面积为10025平方米，车站主体总投资近5000万元，加上后期的司乘公寓、安检车间，及小件托运、物流集散等配套设施建设，全部投资8000多万元。
记者希望进一步了解客运北站的企业投资与政府补助情况，但无论是项目法人晋达公司，还是北站的前后控股方晋龙捷泰公司与易通达公司，以及山西汽运集团、太原市交通运输局，均表示不知情或直接予以了回绝。
一个闲置了近7年时间的客运站为何会“迷雾重重”？本刊将继续关注。
编辑：SN098
