近日，市交通委执法总队、市运管处公布了接入“美团打车”平台后的数据信息，在17.38万条车辆数据和17.29万条驾驶员信息中，非沪籍车辆信息1.9万余条，约占平台注册车辆的11%；非沪籍驾驶员信息10.2万条约占平台注册驾驶员的59%。

单就数据本身可以发现，美团打车市场份额一半来自非沪籍驾驶员的贡献，1.9万辆外牌车辆顺利通过了平台验证。不久前，解放日报·上观新闻曾曝光大量非沪籍外牌车伪造信息注册成为网约车司机，那么美团打车平台提供的剩余15余万沪籍车辆数据里，“马甲车”数量又有多少？

回顾半个多月以来，美团和滴滴两大网约车平台层出不穷的“掐架”戏码：跨界做起对方业务，吹嘘着膨胀的市场份额，资本搅局者发动“开城补贴”大战，当地市场秩序每每乱作一团。可这样的“乱”看多了，外界终能意识到一切只是过眼烟云。种种浮现的漏洞才指向了真正的“混乱”：堂而皇之的马甲车，贩卖车主隐私的黄牛市场，无证“裸奔”数月网约车平台……

网约车市场本是为了弥补公共交通运力的不足，方便市民的出行，可现实是，不仅出现了巨大的安全隐患和信息漏洞，还拉低同行业服务水平、加剧城市交通拥堵。为此，交通管理部门三令五申，投入大量执法力量，补贴大战才有熄火之势——近日美团平台撤下了6000块含有违规内容的广告牌，滴滴也取消了常态化补贴。

可这样的处罚够了吗？人们对监管部门的追问并未停止：为何无法阻止平台发展非法客运？如何让网约车市场朝向有序发展？

大量非沪籍司机入驻、“马甲车”频现，自有资本市场的逻辑。即便“人像认证”等技术加持，快速扩张、讨好投资人的本性，也能让层层技术壁垒形同虚设。眼下，相关部门在市中心区的重要枢纽展开“严打”活动，即抓即罚，目前也仅仅累计310起。

将网约车车辆及驾驶员作为监管对象是最直接的惩治方式，但实际上，非法营运网约车既不容易辨别也无法彻查，不仅浪费监管资源，也很难实现有力度的监管。面对数以万计的网约租车车辆和需求空缺，更需要常态化的线上线下配合。为此，监管部门应当与企业加强合作，加强事中事后监管，不定期要求企业上交网约车运营数据、乘客反馈信息及相应的解决方案，设计一套综合的管理机制和平台，对不予配合的企业取消运营资格、加重经济和技术上的处罚力度。与此同时，应将数据信息定期向媒体公众公开，让公众知情、接受公众监督。

上海是全国最严苛的网约车准入地区之一，要求沪牌、沪籍、网约车驾驶员从业资格证需同时具备，目的正是为了防止营运车辆总数失控而导致恶意竞争加剧，保证出行服务品质。那么不管是优化考核流程，还是加强对平台审核流程的监督，相关部门都应该落实到位，不能让法规成一纸空文——对政府的事中事后监管而言，该管则管、不应缺位，这是第一层要求。　

而更深一层要求是，政府部门之间应当有明确的权责分工，并以有效协同来应对常常容易“跨界”的监管问题。

针对此轮网约车监管，社会上有一种议论：作为牵头部门的交通管理部门，阻止平台的违规营运行为提供服务，监督平台信息审核都可以理解，为何还会涉足价格上的不正当竞争？

按照《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定,网约车平台公司不得为排挤竞争对手或者独占市场,以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序。由此看，出手干预价格战确有法理依据。然而，单靠一两个主管部门就能找到落实的抓手吗？

8次顶格罚单都未能阻止滴滴经营违法运营车辆，意味着单一的、传统的惩治手段无法约束规则的挑战者。按照有关规定，除交通委作为行政主管部门外，公安、发改委、工商等其他13个部门按照各自职责，实施相关监督管理。14个联合监管主体，涉及不同的领域和监管方向，其协同就显得至为重要。

如果只是牵头者挑大梁、其他部门坐听派遣，甚至让“牵头者”变成了“单干者”，其监管效果无疑会大打折扣。

这是网约车“乱象”带来的新考验。而在新经济、新业态层出不穷的今天，这样的考验对政府来说，或许将是一种常态。网约车就像一个缩影，作为一种共享经济的新业态，政府对其的监管仍然存在技术壁垒，制度化监管亦任重道远。

“价格血战”这样的情况，过去有，未来还会有。作为监管者，对其既不能坐视不理，也不能手忙脚乱，如何既给足企业发展空间、保证经济活力、完善消费体验，又能量体裁衣、有效监管，确保市场竞争始终存在于良性区间，这其间的平衡与创新，显然需要政府部门反复探索。

而依法监管、协同高效、既尊重市场“无形的手”，又能适时用好“有形的手”，不正是处理“政府与市场之间关系”的核心要义么？