飞机呼啸而上，布达拉宫渐渐从视线里消失。我和中国环境科学研究研究院生态所的苏德博士贴着窗舷，俯瞰地下那片银白世界，努力搜寻一个个桔红色的身影。他们，就是刚和我们分手的青藏铁路环境评估调查队队员，正驱车沿考察线路从拉萨返回格尔木。3月14日至24日，记者随铁道部第一勘测设计院、中国环境科学研究生态所、国家环保总局南京环境科研所的科学工作者共14人，参与了从格尔木到拉萨难忘的11天调查。

　　这是继3月1日铁一院200名勘测队员率先拉开青藏铁路勘测序幕后的又一支“先遣分队”，也是国务院作出修建青藏铁路重大决策后，第一批奔赴高原开展全线环境评估的调查队。他们着重围绕“青藏铁路工程对沿线环境的影响”展开调查，其调查结果，决定着如何成功破解青藏铁路与环保这道“世界难题”。

　　规划中的青藏铁路格(尔木)拉(萨)段，将穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区，绵延1118公里。有报道说，海拔5000米以上的唐古拉山，40年前挖掉草皮的地方，至今也没长出一根草来。人们不由得担心，这条规划中的“世界上最高的铁路”，在给饱受交通不便的高原人民送去欢乐、富裕的同时，会不会对环境产生不可修复的破坏？要知道，这片被称为地球“第三极”的土地，是我国和南亚地区的“江河源”、“生态源”，是世界山地生物物种的重要起源和分化中心，同时也是世界上有限的几块净土之一。

　　正因为如此，铁道部、国家环保总局对青藏铁路的环境保护问题特别重视。在他们的部署下，环境评估调查队很快组成并出发。“现场调查要摸清青藏铁路格拉段工程对环境影响，特别是要摸清影响青藏高原独特、脆弱的生态环境的敏感问题、敏感点和范围，为科学评估预测、确定青藏铁路环境保护政策及工程对策奠定基础，切实做到预防为主、保护优先。”负责这一新课题的铁一院给排水与环境工程设计处副处长江腊沙，一语道出此次环评队的任务。他介绍，青藏铁路对环境保护的要求，是目前我国铁路建设史上水平最高的。

　　“最高”，意味着“最难”。不仅难在工程与所经区域特殊自然环境结合的研究成果十分缺乏，生态环境影响评价的理论、方法、指标体系尚不够成熟，更难在那一片极度恶劣的调查环境。那种艰苦，是人们难以想象的：四五千米高的海拔，零下27度的气温，每喘一口气都十分困难，而带去的氧气瓶竟因为低压低温结冰而无法使用；自然保护区和生态敏感点人迹罕至、车行不通，队员们只能靠双脚一步步行走……我后来听说，当环评调查队结束任务从拉萨原路返回至唐古拉山一带时，队员孙永被高原反应折磨得昏死过去，达10多分钟之久，脉搏每分钟只有40跳。调查队员们一天一夜急驶1000公里，把他送往格尔木抢救。当3月28日回到兰州时，一半以上的队员都病倒了。

　　飞机迅速飞离青藏高原，我的眼前仍不时浮现出与环评调查队员一起度过的那些日子。虽然与蓝天、雪山、冰河相比，队员们的身影显得很渺小，但他们的豪情壮志总让我激奋。调查队领队陈洁和年轻高工孙士云曾站在长江源头，指着白亮耀眼的沱沱河说：“想到青藏铁路这个凝聚几代人心血、寄托无数人期望的工程中，会有我的一份贡献；想到将来火车从高原上驶过时，那些野牦牛、黑颈鹤照样自由自在地生活；想到这片净土将因为有我的一份努力而能继续保持，什么都值了！” (人民网上海4月9日电)周寅杰