在我国34个省市自治区和行政特区中，西藏自治区是至今唯一没有铁路的。修建一条直通西藏的铁路，是几代中国人的梦想。如今，在党中央、国务院的领导下，这一梦想已经开始变为现实：6月29日，国务院总理朱镕基亲临青藏铁路的起点：青海省格尔木市，宣布青藏铁路正式开工，与此同时，国务院副总理吴邦国在青藏铁路的终点：西藏自治区首府拉萨市开工剪彩，这标志着举世瞩目的青藏铁路的建设拉开了序幕。青藏铁路全长1118公里，将跃过海拔4700米的昆仑山脉和海拔5200米的唐古拉山山脉，然后进入藏北高原，最后抵达拉萨，其线路与青藏公路基本并行。青藏铁路创了两个世界之最：世界上海拔最高的铁路，全线经过海拔4000米以上地段有965公里；同时它也是世界铁路工程史上穿越多年冻土最长的铁路，达到了550公里，其工程难度之大史无前例。按计划，青藏铁路将在2007年建成，届时列车将由3个内燃机牵引，以每小时100公里的速度在雪山草地之间穿行。

　　实际上，我们今天说的从格尔木到拉萨，是青藏铁路的二期工程。它的一期工程西宁至格尔木段早在1958年开工，到1984年开始运营，内地进藏物资的85%经这条线路运至西宁，再由青藏公路运进西藏。由于青藏铁路与青藏公路几乎并行，记者就从格尔木出发，穿越了整个青藏线，最后到达拉萨，请看记者石世仑的报道。

　　翻过海拔5231米的唐古拉山，就从青海进入了西藏，在那曲地区的桑雄，洪水冲断了青藏公路。

　　拉着平板车出行的藏族牧民得知我们是来拍摄青藏铁路的，纷纷打听火车什么时候通到这里，桑雄有没有火车站。最后他们把东西装在推土机的推斗里，人站在上面才算过了河。

　　记者：沿途像这种断路、还有经常修路的情况多吗?

　　司机答：平常到5月份一过，6月份开始断路就比较多，6月份到10月份以后，10月份以后路况就比较好一点。

　　记者：是不是年年都断路？

　　答：当然，有这种情况。

　　记者：遇到断路的情况多吗？

　　答：多。

　　记者：下雨多了是不是容易断路？

　　答：就是，下雪融化了以后就容易(断路)。

　　在两小时之内，洪水截住了上百辆汽车，记者发现，被截住的车绝大多数是货车。

　　这辆成都发往拉萨的长途客车已经陷在了水里。

　　在进入西藏的公路中，川藏公路、滇藏公路由于穿行在崇山峻岭之中，路途艰险，四川重庆等西南省份的车辆宁愿绕行西北，走青藏公路进入西藏，因此青藏公路成了货物、人员进出西藏的大动脉，每年进藏物资的90%，人员的50%都汇集到了这条路上，青藏公路已是不堪重负，路人都在感叹行路难。

　　记者坐的车只好请拖拉机拉过了河，从那曲到当雄300公里的路，记者的车一共下了四次水。

　　格尔木是青藏铁路和青藏公路的起点，从格尔木开始出发的时候还是30度的盛夏，一到海拔4767米的昆仑山口就成了漫天大雪的严冬，六月雪伴随着我们一直走了近200公里，同行的司机说，到了冬天大雪封山时，几乎找不到路，甚至要推土机推雪开路。

　　同样由于冻土问题，青藏公路变成了高低起伏的“搓板路”，车速不能太快，每年4月到10月全路都在修修补补。而未来的青藏铁路可以说是风雨无阻，比起现在公路每年80万吨的货运量，铁路的货运量将达到每年500万吨，货运成本降低一半，列车设计时速达到了每小时100公里。

　　青藏铁路一期工程修到昆仑山脚下的格尔木就被迫停了下来，挡住铁路的并不是高山，而是冻土。冻土问题不解决，青藏铁路就只能是停留在心中的一个永远的梦。稍候我们来看看，青藏铁路将怎样解决冻土问题。

　　不在高寒地区生活的人，可能不好理解为什么冻土会成为青藏铁路建设最棘手的问题。冻土对温度变化极为敏感，温度低的时候，它硬得像钢铁，还会变形。温度低的时候，它又软得像稀泥。这样的路基上能修成铁路吗？早在40年前，我国的建设者们就开始试图解决这个难题。

　　解决冻土问题的答案就在海拔4800米的风火山。

　　铁道部科学研究院西北分院的风火山冻土观测站，是世界上唯一设在高海拔地区，观测项目最全面的冻土研究基地。

　　可一到风火山，同行的记者就发生了严重的高山反应，头痛、失眠、呼吸困难，这里的氧气含量仅是平原地区的50%，夏天也要生火取暖，冬天最冷时达到零下43度，被称为人类生命的禁区。

　　喝的稀饭是用雪水煮出的，蔬菜粮食需要从300多公里外的格尔木运来。

　　就是在这里，从1961年建站开始，科技人员与大自然进行了40年艰苦的搏斗，坚持了40年不间断的长期观测，积累了1200万个数据，破解了有关冻土的全部难题。

　　在这平静的土地之下，隐藏着青藏铁路最致命的杀手，多年冻土就处在地下1-4米的深处，冻土的厚度从一两米直到180多米，多年冻土最可怕的就是遇热融化下沉，遇冷冻胀变形。铁路下边的冻土就像冰块一样害怕温度的变化。

　　草皮护坡、碎石护坡、反光板护坡就是为了不让路基吸收过多的热量。

　　脚下的路基中埋入了七种试验用的工业保温材料，以隔绝热量传入地下的冻土层。

　　记者：下面具体铺一些什么？

　　李勇(中铁西北科学研究院工程师)答：有的铺的是塑料板，就是泡沫板聚乙烯泡沫，有的泡沫板是撒的乳化油渣、有的还是作为碎石、粗颗粒土，通过不同的处理办法，一段这样处理，一段那样处理，还有的加了氧离子活性剂，采取不同的形式作了实验。

　　多年冻土分布在从西大滩到安多的550公里范围内，这将是世界上在冻土上建得最长的铁路。

　　青藏铁路专家咨询组组长张鲁新，1970年大学毕业后，在大兴安岭研究了四年冻土，1974年来到铁道部科学院，以后每年定期都到风火山进行冻土研究。

　　张鲁新(青藏铁路建设总指挥部专家组组长)说：“就是要保护季节融化层下面的多年冻土不至于融化，或者是如果实在保护不住让融化能控制融化的速率，在我们所能够接受的工程上所能接受的变形范围之内。”

　　记者：那我们具体的一个办法怎么让冻土不融化呢？

　　答：铁路通过高温冻土区的时候，有一定的合理的路基高度，这是一个在路基里面铺上一些保温层，还有铺上通风管、还有用块碎石做的一种叫通风路堤，我们现在采取的一切措施都是尽量减少传到冻土里面的热量。

　　张鲁新将施工原则总结成4句话，宁填勿挖、以桥代路、走高不走低、走干不走湿。宁填勿挖就是路基尽量少挖土，填起来的路基要求最低高度是4米，温度高的冻土区要多建桥、少铺路，线路要选择高处干燥的地方，不选低挖潮湿的地方。

　　李勇说：“架空的目的是下面通风，上面的热源不能传到下面，使下面的冻土融化不了，房屋基础是稳定的。”

　　这几栋试验房屋的结构是被无意中找到的，有一次，工作人员发现炉灰堵塞了房屋的通风管道，结果通风不好，热量传到了地下，造成了冻土融化，房屋开始东倒西歪、下沉裂缝，后来挖通了管道，房屋变形才得到控制，这样研究人员就找到了在冻土区建房子的办法。

　　除了冻土问题，如何把铁路施工对环境的影响降低到最低程度，也让青藏铁路的建设者们大伤脑筋。青藏高原是我国生态环境最为脆弱的一个区域，对它的环境保护就不是一般意义上的垃圾处理、污水处理，而是更深层次上的冻土环境与冻土生态环境的保护，包括植被、草场、水体及野生动物生存环境的保护。可以说，从来没有一条铁路的环保问题如此引人瞩目。

　　在长江源头沱沱河附近，记者忽然发现路边有藏羚羊，赶紧下来拍摄，藏羚羊立刻机警地跑开了，不知道日后它们将如何面对隆隆驶来的列车。

　　多出的桥洞就是为了让动物能顺利通过。

　　大约2.5万只藏羚羊、5000头野牦牛等青藏高原独有的十几种珍稀动物成了环保专家们重点考虑的对象。

　　青藏线将穿过可可西里国家级自然保护区，三江源自然保护区的楚玛尔河、索加两个野生动物核心区，以及西藏一江两河自然保护区，穿行在保护区内的铁路里程有518公里，占了线路总长的45%，于是全线专设了33个动物通道。

　　李宁(铁道部第一勘测设计院副院长)说：“确定了3种动物通道方案，第一种就是以隧道顶部作为通道，比如在昆仑山隧道原来是两个小隧道的方案，其中主要一个考虑动物迁徙习性的因素，现在准备了改成一个长隧道的方案，像这样的通道我们总共设了3处。第2种就是在河谷地区以桥涵来通过，考虑到动物迁徙习性增加一些孔跨。第三种情况就是在平原平缓地区设置铁路的缓坡、平交。

　　修建青藏公路时采取了就地取土的办法，公路建好了二十多年，被掀掉草皮的地方依然长不出草。

　　高原植被生长缓慢，一旦破坏，很难恢复原貌，怎样才能让植被最大限度的保持原状呢？

　　张鲁新说：“假如说你以填方通过这个地区，它有很茂密植被的时候，如果需要取掉这个植被，那么要把这个植被切成方块，把它移在旁边用一定的保护措施，比如洒点水把它保护起来，然后等路基修好以后或者是护在它的边坡上，或者护在其它取土以后裸露出来的土表面位置上。”

　　质朴浓郁的民族风情，雄奇壮丽的自然风光，让青藏高原成为世界旅游者向往的地方。

　　有着1300多年历史的布达拉宫已被列为世界人类文化遗产。

　　大昭寺以及环绕四周的八廓街浓缩了藏式建筑的精华。

　　但让很多游客感叹的竟然是：出国容易进藏难。

　　记者：是坐什么交通工具来的？

　　游客(成都人)答：我们是坐飞机过来的。

　　记者：坐飞机费用大吗？

　　答：费用比较大一点。

　　记者：如果修起青藏铁路来，你会选择坐火车吗？

　　答：下次可能会坐火车过来了。

　　扎诺(西藏自治区旅游局副局长)说：“我们国内的很多游客都反映到西藏来一次本来就非常困难，再加上价格这么高，对游客来讲，拿西藏的这个价格出国的话，可以跑好几个国家。”

　　从北京或上海到拉萨坐飞机旅游，来回费用最少要5000多元，坐汽车走青藏公路进藏至少要两三天时间。去年西藏旅游总收入占到生产总值的6%，达到6亿元，但交通却成了制约旅游发展的瓶颈。西藏旅游部门乐观的预计，建好青藏铁路后，2008年进藏的游客将达到120万人，比2000年的50万人增加一倍还多，到时候旅游很可能成为西藏的第一大产业。

　　江泽民总书记十分关心西藏的铁路建设问题，2000年11月，对建设青藏铁路作了重要批示，指出：修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。

　　通常情况下，修建铁路的预算一般要比原有计划多出10%，而这次修建青藏铁路，其预算多出了15%，预计全路要投资260亿元。但这笔钱既不需要西藏、青海的地方财政资金负担，也没有一分钱银行贷款，全部投资都由中央政府承担。今天我们请到了国家计委副主任张国宝，他是青藏铁路领导小组的成员。稍候，他将向我们讲述青藏铁路能给西藏带来什么。

　　曲向东：张主任听说您在六月初的时候，专门为青藏铁路沿着青藏铁路沿线走了一趟，当时您在青藏高原上呆了几天？

　　张国宝(国家计委副主任)答：我和铁路部傅志寰部长以及铁路部有关的工程技术人员，我们一共在上面呆了9天。

　　曲：您当时有没有产生高原反应？

　　答：还是有一点的，可能高，当然是有些人会有反应，可能心里有点紧张也有关系。

　　曲：觉得这个位置海拔实在太高了，那么您在去青藏铁路调查的9天当中给您留下最深刻印象的是什么事情？

　　答：我最大感受就是铁路勘探设计人员，他们在那里辛勤劳动使我非常感动，中央决定要修建青藏铁路以后，他们闻风而动，而且很多人都纷纷写决心书要求到最艰苦的地方去工作，我去的时候已经6月份，他们从1月份就开始进驻，沿线一共有1700多人在进行勘探，我去的时候，上面还是冰天雪地，他们喝的水都是搜集的雪水放在铁桶里面化掉，他们去的时候是1月份，比我6月份去的时候还要冷得多，都住在帐篷里，吃的菜就是靠有时候经过的汽车，有时候一个礼拜，有的时候10天给他们留下一些，看到他们这个场面，我觉得我们坐机关的很多同志都应该向他们学习。我在长江源头沱沱河，那里有一支队伍有30多个人，一定要让我讲一讲，我说我要讲的就是要向你们学习。

　　曲：那么青藏铁路对青海和西藏本地的经济到底会带来哪些好处呢？

　　答：对西藏社会经济发展都会带来很大好处。我举一个例子西藏现在没有能源，煤一点没有、油也没有，那里烧的油主要靠格拉管线，部队的一条管线进去，煤是完全没有，所以到西藏去过的同志都会知道除了党政机关有点取暖设备以外，一般老百姓都没有取暖设备，就拿我们西藏自治区计委的同志家里还有烧牛粪，我问他你也不养牛，你牛粪哪里来，他说牛粪就从农牧民那里买来，我说烧起来有没有臭味，他说没有味道可以烤馒头，现在发电电也有问题，主要靠水电，还有靠柴油发电，将来如果铁路通了以后就可以把一部分煤炭运进去，可以改善能源结构对生态保护也有好处，他们现在挖地上的草烧火，将来有了煤，一部分可以取暖，一部分就可以用煤发电，对能源结构改善很有好处，对人源来往也应该方便得多了，过去你去一趟不容易，出来一趟也不容易，那么有了铁路以后当然就要方便得多了，所以对大中货物的运输、矿产物资的运输、人员的交往都会有很大好处。

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