现代交通纵横

　　智能交通系统

　　智能交通系统，或叫智能运输系统，是城市发展与城市管理现代化的一项重要标志，也是信息化技术在交通运输业的成功应用。

　　智能交通系统包括：

　　先进的交通管理系统，主要是依靠道路（高速公路）设置的车辆检测装置（如路面埋入的气囊或者磁块、路边设置的雷达探测器等），获取汽车运行的速度、方向及其前后车辆之间的距离等信息，提供给汽车中的电子设备控制运行的最优数据，使道路上的汽车能保持安全距离成组行驶。

　　它还能根据每条道路车辆运行情况，调节整个路网的交通流量，最大限度地发挥路网的通行能力，包括对交通拥挤及时处理。

　　自从有了车载定位导航系统，不但车辆的驾驶员可以随时获取各种交通信息和优化路径选择方案，也使车辆的具体位置得到了精确的定位——管理者在千里之外可以最直观地看到本公司的车辆，尤其是当车辆遇到意外时，此一系统便有“救命恩人”之誉。比如出租车遇到劫车歹徒，司机只要按压警报按钮，在公司调度中心与警察局监控中心的屏幕上会同时出现危急信号，警车就可以在最短时间内赶到出事现场。

　　目前的GPS车载设备，已经可以达到声音、图像、文字共同显示的最直观的方式，定位的精度可以达到以“米”表达。如果配上GIS（地理信息系统，俗称电子地图），可以精确地表示在车辆所处的某条道路、某个门牌号码。

　　先进的车辆控制系统，或称为智能汽车控制系统，具有如下基本功能：车辆在过于接近某个物体时，能自动报警提前避让；在遇到紧急情况时，能自动启动制动系统安全停车；在天气恶劣时，能帮助提高能见度。它的最高境界则是能自动调节车速，自动控制车辆运行方向，自动保持安全车距——换言之就是自动驾驶，让驾驶员休息！

　　先进的商用车辆管理系统，和先进的公共交通系统，这两个系统更注重提高社会公共车辆的智能化管理。

　　前者侧重于货运车辆管理，对货车而言，装载货物的情况是管理关键，比如超载、超高，比如危险品车辆、渣土车等对交通环境影响较大的问题，必须严格监控管制。此外，港口车站的不停车称重、高速公路不停车收费等，也是支持货车提高运输效率的有效手段。

　　至于后者，则是通过个人计算机、公共信息平台、路边或车站的电子显示器，向乘客提供公共车辆（包括公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车等）的实时运行信息。同时，也具有车辆管理功能，如车辆状况监控、车辆调度等。

　　地铁内的“巨型空调”

　　地下铁道产生至今已有140多年的历史。早期国外修建的地铁工程，大多采用自然通风方式，即利用地面风，通过列车的活塞风等来与地面空气进行交换。所谓列车活塞通风，是由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，由此导致了空气流动，这种原理的通风，称之为活塞效应通风。但这种通风方式的效率不高，通风效果也不好。现代修建的地铁工程，就应考虑及时排除车站内的污浊空气，给乘客创造一个舒适的环境，发生火灾事故时，应提供有效的排烟手段，给乘客和消防人员及时输送足够的新鲜空气。为此，修建地铁工程时，需要在地下车站内，设置环控系统即通风与空调系统。

　　为了实现地下铁道通风，必须具备一系列的通风设备和通风建筑物。通风建筑物包括地面民事、风道、风机室、消音室等。

　　地面风亭。建在地面的风亭是通风道在地面出入口部位的建筑物，它既是地下铁道通风处所，也是排出废气的设施。应尽可能将其建在绿荫之中，亦即尽可能处在卫生条件较好的地带。通风亭上部为通风口，风口外面设金属百叶窗。风亭的平面形状通常为正方形、正六边形或圆形。金属风窗离地面的高度应不少于2米。地面风亭的设置点及其外观尽可能与周围环境相协调。

　　风道。风道为连接隧道及地面风亭的通道。风道断面一般为4米见方。车站通风道的数量取决于当地条件、车站规模、温湿度标准等因素，按环境控制的要求计算确定。地下车站一般设有两个通风道。如果地下车站附设有地下商场等公用设施，则应根据具体情况增设通风道。

　　风机室及消音室。风机是地铁里送风和排风的设备。风机室一般设置在靠近区间隧道或车站隧道的风道内，本身就是风道的扩大部分。为消除风机的噪声，应设立消音室。对于浅埋车站，风机室两端均应设置消音室。

　　摆式列车

　　一条铁路不可能是笔直的，总会有很多曲线，火车走在曲线上会产生离心力。为了保证列车安全，列车走在各种半径的曲线上时，速度会受到一定限制。一些欧洲国家的铁路部门设想在原有非高速铁路的基础上，运用高新技术，采取让列车车体倾斜等一系列措施，使列车以较快的速度通过铁路曲线区段，以便提高列车运行速度，更经济地实现铁路高速化。摆式列车的发展已经有相当长的历史。

　　当前，瑞典、德国、意大利等国设计和制造了一种新型的摆式列车，它是集电脑、自动控制等高新技术于一体的新型高速列车。当列车经过曲线时，在电脑控制下，车厢会向曲线内侧倾摆一定的角度（一般为8度），用以抵消一部分离心力的作用。行走在直线上时，车厢又恢复原状，就像玩具“不倒翁”一样。它的优点是，能够在现有线路上运行，不用对线路等设施进行大规模改造，靠摆式车体的先进性实现高速行车，并能达到既安全又舒适的要求。运行实践表明，摆式列车通过曲线速度可提高30%，最高可达50%。摆式列车真不愧为“曲线冲刺能手”。

　　摆式列车的优势在于，它不需重新修筑特别的高速火车轨道，只需对现有线路适当进行改造，因而它的投资远远低于新建高速铁路，受到各国政府的欢迎和青睐。目前，摆式列车作为尖端技术，已先后引入英国、法国、日本、澳人利亚、芬兰和瑞士等国，发展前景令人瞩目。

　　瑞典是最早发展摆式列车的国家。瑞典的摆式列车是摆式列车的杰出代表。瑞典北部为高原山区，南部是丘陵地带，铁路线弯道多、曲线半径小，针对这种特点，瑞典国铁与ABB公司合作，研制了X2000型摆式列车。瑞典铁路干线最小曲线半径为500米，通常客货混跑，采用这种摆式列车后，使哥德堡——斯德哥尔摩区间平均速度提高了30%～40%，旅行时间减少1小时零5分，与飞机相比仅多用10分钟，而且安全、正点，票价也比飞机低。前几年，我国已从瑞典引进一列摆式列车，并已运行在广州——深圳——香港铁路干线上，时速由160千米提高到200千米，在国内首先达到全线高速行驶的目标，取得了良好的社会和经济效益。目前，我国铁路为适应小半径曲线和多条线路提速的需要，正在研制摆式列车，这种列车可在不降低运行平稳性和舒适度的前提下，在列车通过曲线时将速度提高30%左右。

　　海底高速铁路

　　英吉利海峡隧道将英伦三岛与欧洲大陆连接起来。这一工程是由两条主隧道和一条辅助隧道组成，辅助隧道夹在两条主隧道的中间。主隧道供列车单向通行，辅助隧道主要出于通风、维修和安全等方面的考虑。这一设计思路优点很多：两个隔开的主隧道行车，一旦有列车碰撞、脱线，不致因侵犯到另外一条线，而发生侧面冲突。一旦有事，两条主隧道之间设有的联络线可以互通，无论线路施工维修或发生事故，都可以由一线灵活地过渡到另一线。主隧道与辅助隧道之间，每隔374米设一孔连接管道，必要时可作为应急通道。海峡隧道通车后，有一次一列正在通过隧道的货物列车突然起火，设置在主隧道内侧的辅助隧道起到了关键性作用，终于使这次危害性极大的火灾事故化险为夷。英吉利海峡隧道工程是百年来成千上万工程技术人员的智慧结晶，它是世界上第一条最长的海底隧道，技术装备和通过能力也属世界一流。

　　在英吉利海峡隧道开行的直通高速列车，被命名为“欧洲之星”，它的最高时速可达300千米。它选择法国TCV当时最新技术作为欧洲之星高速列车的技术基础。它由新型机车牵引，列车的主要特点是舒适、经济，制动系统力量大，自动化程度高等。它标志着20世纪90年代第二代高速列车的正式问世。列车上还精心设置了悬浮减振设备以及新型低噪声、低振动空调设备。计算机辅助设计还为乘客争取到了更大的活动空间，各包厢空间明显扩大，头等车厢的乘客拥有一个小“沙龙”，车上还设有电话亭。列车的外观设计也别具一格，车涂上了银白色、蓝色，车门颜色各异，乘客一看便知该车厢属何种等级。

　　通过英吉利海峡隧道的各种列车有一个共同点，即对于安全问题特别重视。考虑到隧道的特殊长度（隧道本身长39千米），列车往往采用两台机车在两端推拉式牵引。为确保安全，列车两端的牵引控制系统互相独立并采用“双保险”制式。某些设备即使发生故障也不会妨碍列车行驶。在正常情况下，列车是不可分的，但在隧道中一旦发生紧急情况，例如出现火灾，列车中部可以迅速一分为二，旅客可迅速转移到另一部分从而及时脱离危险区域。

　　欧洲之星列车把英国、比利时、法国、荷兰、葡萄牙、西班牙、意大利、瑞士、德国、奥地利、丹麦和瑞典的首都以及其他一些欧洲著名城市联成一个网络。修建英吉利海峡隧道具有十分重要的意义。由于英吉利海峡隧道是铁路专用隧道，公路车辆不允许在隧道内行驶，因而这些车辆就只能装在火车上才能渡过海峡。据报道，负责建造现在这条海底隧道的公司，已经取得了专利，将在2025年以前另建一条专门供汽车通行的海底隧道。到那时，人们可以按照自己的旅程安排，驾驶汽车通过这条“海底高速公路”，直接往来于欧洲大陆和英伦三岛之间。

　　摘自《原来如此——万方纵横的交通》主编钱平雷上海科学技术文献出版社28.00元