首条永磁悬浮铁路大连建 "中国动力"悬空飞行

　　永磁悬浮铁路有望大连面世

　　磁悬浮列车被誉为“绿色交通工具”，成为解决城市交通问题的新的突破口。作为我国磁悬浮列车研发机构的大连永磁悬浮课题组，近日披露了经过多年研发，成功拥有了完全自主知识产权的磁动机技术。中国首条用于永磁悬浮列车行驶的3公里长的永磁悬浮路已列入计划，不久在大连开发区将正式与人们见面。

　　研制大事记·大连永磁悬浮课题组从1998年开始立项研究永磁补偿悬浮技术·2003年8月7日，净悬浮力0.6-2吨／米的公园载人悬浮中试车成功悬起，标志着中国人已经掌握了自主知识产权的磁悬浮技术。·2004年12月26日，永磁悬浮技术验证车“中华06号”轻型吊轨列车在70米长轨道上运行成功。

　　目前世界上有三种类型的磁悬浮技术，它们是超导电动磁悬浮、常导电磁悬浮、永磁悬浮。超导电动磁悬浮由日本研发并拥有核心技术；常导电磁悬浮由德国研发并拥有核心技术；永磁悬浮由中国大连永磁悬浮课题组自主研发，是拥有核心及相关技术发明专利的原始创新技术，是独立于德国、日本磁悬浮技术之外的磁悬浮技术。

　　磁悬浮列车重要的关键核心技术是磁动机，由永磁转子轮和直线定子铁靴构成，它均布在永磁悬浮动力舱内，属分散动力装置。这种自主研发的磁动机，与国外同步直线电机相比，沿路不铺设定子绕组及铁芯，对磁悬浮列车来说可节省建设投资2000—4000万元／公里，节能50％左右。大连目前已研制出牵引力为105牛顿和1500牛顿的磁动机，均由车载电源供电。105牛顿磁动机额定运行速度140公里／小时，最高运行速度218公里／小时，用于低速客运永磁悬浮列车；1500牛顿磁动机额定运行速度268公里／小时，最高运行速度536公里／小时，用于中速客、货运永磁悬浮列车。 六个领先优势·一是节能、环保，悬浮耗能少，列车在运行过程中噪音低；·二是超强的运载能力，永磁悬浮净悬浮力可达4吨／米，运输能力相当于现行火车；·三是安全，由于永磁悬浮采用车、路一体化结构与控制设计，杜绝发生追尾、撞车、脱轨和翻车可能；·四是路车综合造价最低，综合造价远低于国外；·五是运行成本最低，国外磁悬浮运行成本略低于飞机，而永磁悬浮运行成本低于现行火车，是运行成本最低的磁悬浮列车；·六是节约土地资源，永磁悬浮列车线路占用的土地低于高速公路和火车，效能资源比是国外磁悬浮列车的16倍。

　　大连永磁悬浮课题组首席科学家李岭群接受记者采访时表示，国外磁悬浮技术存在两大瓶颈，一是系统造价非 常高，而运用了磁动机技术的永磁悬浮列车使造价比国外降低1／2。二是悬浮力比较低，国外磁悬浮列车悬浮力每延米为800公斤，大连永磁悬浮列车达到每延米4吨，大连永磁悬浮列车在总的效能资源上是国外产品的16倍。

　　轻型吊轨磁悬浮技术验证车鉴定委员会主任委员、北京工业大学机电学院院长杨建武教授评价认为：“这是一项崭新的交通运输驱动技术，拥有广阔的市场前景，是永磁悬浮的‘中国动力’。”

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　　不同于上海，大连磁浮“悬空飞行”与上海的磁浮列车不同，大连的磁悬浮试验列车完全悬挂在半空中。在工作人员的许可下，笔者登上了这辆“悬空”的永磁悬浮列车感受一番。

　　短短的40米距离，笔者还未能体会到那种奔驰如飞的感觉，刚刚加速就已经到达了终点，但是列车在行驶过程中的平稳和安静却令人印象深刻。这节外形奇特的磁悬浮列车共设有10个乘客座位，虽然还只是一节技术验证列车，但是其内里的装饰与设施却尽显现代化。

　　最高时速536公里，稳定悬浮不耗电苏珣告诉笔者，这些看似简单的技术特点都是经历无数次失败后才达到实际运用效果的。“我们目前的技术，净悬浮力已经达到4吨/米，承载能力相当于现在的火车；永磁悬浮列车复线每公里建设费造价在0.8亿－2亿元人民币，也远低于国外。”

　　最初的爱好，让他耗费了18年永磁悬浮课题组之前在新疆搞了15年的研发，而资金的缺乏和工业技术手段的落后使他们的研究一再受阻。李岭群在1997年才第一次看到关于德日磁悬浮技术的系统资料。“我们对国外技术的了解不多，又在研究一个全新的系统，很多东西都要靠我们自己去摸索。”

　　要改变人们生活，还有很长的路“现在我们的永磁悬浮技术已经成熟，大连已经走到了让技术迈向产品化的这一步，但离大规模改变老百姓生活的那一天，还有很长的路要走。”李岭群说。

　　“一项新生的事物，找到适合自己生存发展的空间才算是成功的，未必非要把别人比下去才叫好东西。”李岭群说，上海的磁浮列车采用的是德国常导磁悬浮技术，在经历了很长一段时间商业化运营之后，其安全性和稳定性是有目共睹的，这项技术的成熟性他非常认同。

　　单靠国内技术，还无法建成磁浮交通线“磁悬浮有广泛的应用领域，但是把它应用在列车这种交通工具上，是要慎之又慎的。”常文森告诉笔者，一条成熟的磁悬浮交通线路，必须把系统维护、设备生产等问题全部考虑在内，确保万无一失后才能真正用于交通运输。“事实上，我们拥有不少的磁悬浮自主知识产权，但要系统的将这些技术运用于城市交通，还有很大距离。”

　　[永磁悬浮答疑]问：永磁长期使用会不会存在消磁的现象？

　　李岭群：永磁采用的磁铁是经过处理的，只有在特定条件下才可能出现消磁现象，而在实际运行中不会出现消磁所需的条件。我们采用的永磁是从厂家处购买，出厂前必须是达到国家标准的。

　　问：永磁悬浮列车轨道在安装维修时不能使用铁磁性的工具吗？

　　李岭群：对。因为永磁会对含铁的物质产生很大吸力，所以在安装、维修时我们都使用非铁磁性的工具，例如铜扳手等等。

　　问：永磁是否会吸附空气或环境中的铁质垃圾？这会不会造成安全隐患？

　　李岭群：任何交通工具遭到破坏的话，都会有危险。我们已经有成熟的排障系统来清除垃圾。另外由于采用车轨一体化镶嵌结构，即便出现意外也不会造成脱轨，安全性因此大大提高。

　　问：日后永磁悬浮列车的票价会不会比现有的磁悬浮便宜？

　　李岭群：票价是依照建造、维护检修、运营等方面的成本来决定的，而永磁悬浮在这些方面的成本要比常导、超导磁悬浮系统低，所以票价应该也较低。

　　问：工作人员常年在高强度的磁场环境下工作，会不会对身体有所损害？

　　李岭群：永磁体表面磁场强度在1.5T（特斯拉）以下，经闭磁处理后，漏磁很少，距磁体200mm处就与大地磁场强度相当了。我们的工作人员已经与永磁场打了快20年的交道，还没人因此而感到不适过。

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　　便捷的日本轨道公共交通

　　国际在线报道：日本是一个狭长的岛国，1.27亿人生活在37.8万平方公里的国土上，而且80%居住在城市，因此人口密度很高，但是在日本，人们几乎看不到交通拥挤的情况，主要原因就是多年来日本一直致力于发展大城市的公共轨道交通。

　　东京最大的车站新宿车站始建于1885年，有11条地上地下线路和33个站台，是日本第一大车站。据悉，每天在这里上下车的乘客一共有347万人，不仅是日本，也是世界上平均每天客流量最多的车站。这里虽然人来人往，川流不息，但一切都井井有条。这里仿佛就是日本公共交通的一个缩影，四通八达，结构合理，运营顺畅。

　　国土交通省综合政策局交通计划课的工作人员笠野大向记者介绍了首都圈即东京圈的公共交通的基本情况，他说，截至2006年7月，东京圈除了新干线以外一共有101条地上地下轨道线路。它包括城市电气铁道和地下铁道。城市电气铁道分为ＪＲ（国铁）和私铁。ＪＲ（国铁）有17条线路，私铁部分由13家公司经营，总计33条线路。东京圈的地下铁道长度共计332.6千米，由三家公司经营。另外还有磁悬浮、路面电车、公共汽车和出租车等。东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。

　　笠野说，不少国家的轨道交通都属于国有，即使是私营，也由于运营费用紧张而依靠国家补助，但日本轨道交通都是盈利的。“日本的这些铁路都是由各家公司自主经营的，包括ＪＲ（国铁）也已经民营化了，但是几乎所有的公司都是在盈利的，这在世界上还是比较少见的。”

　　笠野说，由此可以看出日本人，特别是都市的居民使用公共交通的频率之高。为什么东京的轨道交通如此发达呢？铁道局铁道企画室的工作人员泽井俊告诉记者：“东京的轨道交通是从1955年以后发展起来的。那时日本进入工业的高度成长期，都市化迅猛发展，地方的大量人口涌入到城市里来，为了解决这些人口的出行需求，运输量大的交通工具－－轨道交通成为首选，由此轨道交通发展了起来。在此基础上，为了更方便地使用轨道交通，乘客们提出了一些具体的要求，比如说换乘的便利性，车票的通用性等等。因此，日本有了现在这种独特的交通换乘系统。不同公司的线路可以不用出站即可方便地换乘，这样大大方便了乘客。”

　　但是在日本，发达的公共轨道交通仅限于在大城市，地方上使用汽车的比率还是相当高的。就整个日本来看，公共交通有着衰退的倾向。综合政策局交通计划课的企画调整官坂本润一郎在分析公共交通衰退的原因时也表达了自己的担忧，认为发展公共交通仍然很有必要。

　　“造成公共交通衰退的原因有‘汽车社会’的发展；以汽车为中心的生活模式的改变以及郊外大型购物中心的出现和市中心商店街的衰退等。可是发展公共交通又是非常必要的，因为日本是个老龄化社会，老年人驾驶车辆存在危险性，还有一个就是地球变暖问题，多使用公共交通会更有助于减少二氧化碳的排放。去年3月，国土交通省组织成立了一个《公共交通利用推进协商会》，进一步推动公共交通的发展。”来源：新华网