西安拟施行公交优先缓解交通拥堵现状(组图)

快速公交示范线
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运送同样多乘客，快速公交与普通公交占用道路比较

六横七纵两环的城区公交骨架线网体系架构

　　2010年将建成快速公交示范线：城西客运站-大庆路-莲湖路-东西五路-长乐路-纺织城

　　2010年拟建成地铁二号线主线西安北客站-韦曲段，全长约26公里，站20座

　　快速公交系统特点

　　专用车道：利用改良型的公交车辆，运营在专用车道上，可避免与其他机动车辆混合使用，保持了轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性

　　大容量：运营能力一般可达到单向每小时1.5万至2.5万人次(北京开通的国内首条快速公交专线，每辆可载客200多人)

　　快速：运营速度一般在20-35公里/小时，接近轨道交通运营速度

　　近日，国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》，明确提出：优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。记者日前就公交优先、未来5年西安公交规划等问题采访了西安市公交总公司。

　　公交现状

　　四因素导致乘车难

　　小汽车发展太快了

　　提起公交优先，很多人觉得就是在政策上对公交行业予以倾斜，大力发展公交，并不认为公交优先与城市交通状况有直接联系。专家认为，公交优先不仅是由于公交车载客量大，代表相对多数人利益，从道路使用率来看，公交车的使用效率要高很多，公交优先可最大限度挖掘既有道路潜力，减少交通拥堵。一项权威研究成果表明：城市拥有同样道路的状况下，小汽车所占比例越大，交通状况越差。据统计，目前西安市机动车保有量已接近50万辆，且增长速度越来越快。

　　车速太慢让人感到不便

　　目前，西安市已基本形成了以公共汽电车为主体，以出租汽车为补充的城市公共交通体系。西安市现有公交车辆共4400辆，其中大容量汽电车3200辆，中巴车1200辆，基本覆盖了有条件通行公交车的所有道路。全市共有公交停靠站10500个，公交站群2346个，港湾式停靠站主要分布于大差市、南门、长乐坡、半坡、堡子村、西门等地。主要公交枢纽点有火车站、钟楼、南门、小寨、土门、长途汽车站点等。

　　目前西安主要路段交通量增加，造成公交车与其他车一起在路上堵塞，机非混行导致公交速度低，每小时只有8.9公里。据了解，上世纪九十年代，西安公交平均车速为12公里，车速从12公里降至不到9公里，同样线路的配车数量需增加1／3以上才能保持车间距，也就是说，由于车速太低，目前西安市4400辆公交车只相当于上世纪九十年代的3000辆左右，近10年西安增长的公交车数量基本上被低车速抵消，市民在乘坐公交车出行时仍感到公交车数量不够，车间距太长。

　　线路布局不够合理

　　西安公交线路布局不够合理，致使居民对公交的利用率不高。西安市居民乘公交车出行时，绝大多数人需要步行3~10分钟，约占总人数的60.2%；候车时间在10分钟以内的人数虽然占到了82.1%，但候车超过10分钟的人数仍然比例过高；乘车时间超过60分钟的人数比例过大；直达人数比例占64.3%，略微偏低。

　　一般来说，沿公交车站两侧各300米范围内的居民是愿意乘坐公交车的，而超出500米范围，绝大多数居民选择骑自行车。同时，西安公交区间直达性高，线网覆盖密度已达到城市道路可能的上限，重复率较高，站点公交车拥堵。

　　缺乏公交换乘枢纽

　　此外，公交站点用地少，偌大城市只有不到十个公交港湾，不利于乘客候车，不安全；缺乏公交枢纽点换乘设施，乘客使用不便。例如西安火车站，周边环北路、解放路、尚德路、尚勤路等多处设有公交站点群，共有57条线路，换乘距离最远达1200米，站点寻找不便，不利于公交乘客出行。而根据有关部门测试，旅客从火车站出来行走超过200米才能乘坐公交车就会感到很不方便。像火车一样，缺乏公交换乘枢纽的公交线路“集散点”还有钟楼、南门等多处。

　　近期目标

　　完成“六横、七纵、两环”

　　根据西安市公交发展规划，远期目标(至2020年)为：以轨道交通和快速公交为骨干，常规公交为主体,出租车为辅助的多元化、快速、高效、安全、环保的大西安都市圈的城市公共交通系统；近期目标(至2010年)为：以轨道交通二号线与快速公交示范性线路为方向，常规公交为主体，中巴车为补充，出租车为辅助的快速、高效、安全、环保、城乡一体的城市公共交通系统，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。

　　按照规划，到2010年公交出行量在城市交通总出行中的比重达到35%；公交车总量在2010年增至6000余台，并以“三大三低”(大功率、大容量、大采光；低底板、低能耗、低排放)为标准，使公交与环境、经济、社会协调发展。

　　同时，到2010年完成“六横、七纵、两环”的城区公交骨架线网体系架构。

　　“六横”：大庆路-莲湖路-西五路-东五路-长乐路-灞桥；红光路-丰镐路-西关正街-西大街-东大街-韩森路；昆明路-丰庆路-环城南路-咸宁路-纺南路；鱼化寨-科技路-小寨路-西影路；丈八东路；友谊路

　　“七纵”：草滩-长安产业园；西安经济开发区-明德门；张家堡-西部大学城；火车站-曲江新区；红旗厂-三兆；丈八北路；万寿路

　　“两环”：二环、三环全线。

　　地铁：“

　　快速公交线网：2010年建成示范线：从城西客运站-大庆路-莲湖路-东西五路-长乐路-纺织城。

　　停靠站与换乘枢纽：在城市主出入口实现公交与其他模式的便捷换乘，缓解中心城区公交车站拥堵。在一环以内，火车站、钟楼、南门、西门等处线路集中，建设有停车功能的枢纽。

　　实现前提

　　优先给公交分配路权

　　西安公交总公司运营调度处处长李中山表示，公交优先是城市道路资源受限情况下保障大多数市民交通出行权的最佳手段。公交优先就是通过提供优先考虑城市资源投入优先考虑低成本、高质量的公交服务，就是“人民大众优先”。从公交优先的效果看，会显著提高城市道路乘客通过量，维持城市生活的高效、舒适、方便，保持城市活力，起到支撑西安经济、社会、城市大发展的作用。

　　公交优先的实现，前提是实现公交在路权的优先，即：优先考虑人的位置移动需要而不是车的移动需要，给人的出行永远提供顺畅通路，适度满足小汽车出行需求。优先给城市公交分配专用道路使用权，优先考虑公交需要设置交叉口信号相位控制，并依然保持其他汽车的通行车道城市建设与财政投入优先权：由于目前公交项目较其他项目具有更大的社会边际收益率，因此政府在城建计划制定、财政预算编制方面需要优先考虑公交项目。

　　通过给予公交车行驶优先权，使公交车运行更稳定，提高运营速度和准点率，进而提高整个公交系统的服务水平。

　　城乡公交

　　布设线网衔接城乡

　　通过完善区域性的公共交通体系，实现城乡客运一体化，以“环线＋放射”的线网布局，用公交将城区与周边主要副中心连接在一起，公交线网的布设应结合客运班线的布设，达到西安到各卫星城的联系。

　　布设方案：西安-阎良；西安-高陵；西安-蓝田；西安-秦镇-户县等组团之间公交连接线；对于西安市的外围组团之间的公交联系，依据西安市的城市发展规划，公交线路重点考虑组团之间的联系，具体公交线路的布设：高陵-耿镇-水流-纺织城-引镇-韦曲；三桥-长安产业园(途经三桥、西宝疏导线、和平村、雁环路)；韦曲-灞桥(走城区外围，途经韦曲、雁翔路、东二环、咸宁东路、半引路、灞桥)；布设西安至各重要乡镇的公交线路：西安-沣峪口；西安-引镇-汤峪；西安-楼观台、西安-翠华山等加强组团内部的微循环，有条件的区域开设副中心与乡镇及自然村间的公交线路。

　　专家评析

　　公交优先好处多

　　有专家认为，公交优先的好处在于：便民、环保、节约，可解决交通资源紧缺现状。随着西安城市规模迅速扩大，到2005年市区居民日出行量已达到730万人次，其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右，其他为小汽车、自行车、步行、

　　据统计，目前西安市机动车日增

　　同时，受土地拆迁等因素制约，道路面积增长速度不可能满足交通需求，从国内外城市建设经验来看，道路建设永远赶不上机动车增长速度。显然，如果能实施公共交通优先的话，道路使用效率会成倍增加，油耗也会大大减少。相应的，道路车辆的减少和拥堵的减缓也会减少尾气排放，带来更好的环境效益。

　　另外，乘公交出行的主要是工薪阶层回程、工作和购物，发展公共交通更能体现社会公平。本版稿件均由本报记者　周沐辉　采写