苏州的轨道交通一号线列车究竟是啥样？相信市民们早就迫不及待地想知道答案。记者近日从市轨道交通建设指挥部获悉，在历经长达3个月时间的磋商后，苏州轨道交通一号线的列车车型基本已经敲定，2010年中旬将全面投产。为此，日前记者专程走访了苏州轨道交通一号线列车的“制造基地”——南京南车浦镇城轨车辆有限责任公司，为广大市民全方位地揭开一号线列车的神秘面纱。

　　子弹头式“动感”车头

　　苏州轨道交通一号线列车的“摇篮”位于 南京浦镇，在这个国内知名的重工企业里，先后诞生了上海明珠线、莘闵线、南京一号线等多条轨道交通列车。昨天，当记者走进城轨车辆的生产车间时，立刻被一 辆辆修长的“列车”所吸引，这些列车颜色各异，每一种颜色都代表了国内不同城市的不同线路，巨大的厂房里竟然能同时容纳20多辆列车一起生产。不过，记者 仔细一看却发现这些“列车”既没有轮子，也没有车头，工作人员介绍说，这还只是一辆列车的“骨架”，每一辆轨道列车的诞生，都是先从打造“骨架”开始，之 后再将其他部件如发动机等逐一填充进去。

　　在随后的一个大型车间内，记者看到了已经组装完毕正在做试验的三辆成车，其中一辆红色成车是今 年即将面世的南京地铁二号线列车。设计人员告诉记者，苏州的一号线列车设计还有许多细微处需要研讨，从总体来看这辆南京二号线成车是目前与苏州一号线最为 相近的一辆。子弹头式“动感”的车头，一眼望去平滑无比的车身，还有那绚丽分明的色彩，虽然这并不是真正的苏州一号线列车，但这辆“最为相近”列车华丽的 外观，还是让期盼已久、猜想多次的记者感到了深深的震撼。

　　南京南车浦镇城轨车辆有限责任公司的专家告诉记者，苏州一号线列车的外观，可 以说从头到脚都充满了美感与科技的结合。以车身为例，为了最大程度地体现流线型的美感和实用度，苏州一号线与眼前的南京二号线一样，都采用了同类产品中最 先进、最昂贵的一种“塞拉门”，这种车门的最大优势在于其闭合时，车门可以与车身完全处于同一水平面，而不是像“外挂门”一样会凸出来，这样不仅使车身外 形更美观、减少了空气摩擦阻力，同时也使得车门的密封性达到了极致，即使列车处于加速或高速运行状态下，车内乘客听到的噪音都会大大减少。

　　细节体现人性化设计

　　在列车内行走时，记者又看到了不少LED显示屏。专家说，和上海、南京等地的轨道交通一样，苏州一号线的每节车厢内，都将配有8个LED显示屏，在线为 乘客们播放各种电视节目，此外车厢每对车门上方还设有先进的电子动态地图，上面不仅有详细的站点说明，哪些站点已经驶过，哪个即将到达也会适时提醒市 民，“已经驶过的站点和没有驶过的站点会用不同颜色的指示灯加以区别，即将到达的站点的灯则会不断闪烁，对于听力不太方便的乘客来说，也能时刻掌握列车的 行驶情况。”据悉，这样的动态地图目前在国内是最先进的，一些较老的城市轨道交通列车上还见不到。

　　为了尽可能地提高车辆舒适度，苏州一号线的人性化设计可以说从车头一直运用到了车底。据专家介绍，在今后即将制造的一号线列车底部，还将安装一套最新的“避震”系统，有效减少车身在运行时所产生的摇晃感。

　　车厢能“防毒”“防烟”

　　苏州轨道交通一号线列车除了舒适美观，其安全性能在国内同类城轨列车中也是屈指可数的。

　　据苏州轨道交通工程建设指挥部设备处副处长王旭东介绍，历史上发生的轨道交通安全事故中，火灾占了绝大多数，真正发生脱轨、碰撞事故的可能性微乎其微。 苏州一号线列车采用的是目前世界上最先进的法国NF16标准，该标准在传统防火、防烟雾的基础上，还首次提出了防毒要求。王旭东说，较早一代的列车所选用 的内部材质中含有不少金属和橡胶，这类材质在发生火灾时，将产生大量的有毒气体(如一氧化碳、二氧化硫)等，乘客如无法及时疏散，15分钟后就会出现中毒 昏迷等情况。苏州一号线采用法国标准后，内部的面板、座椅等材质全部采用了纤维“防毒”处理，在高温燃烧时，有毒气体的散发量将大大减少，其安全性能更甚 于老一代的城轨交通列车。

　　在防火防烟雾方面，苏州一号线也运用了国内目前最先进的科学技术。以列车内的座椅为例，传统的塑料座椅熔点 低，燃烧时还将产生大量有毒气体，苏州一号线的座椅全部采用了先进的“玻璃钢”材料，这种材料不仅质轻而硬，不导电，耐腐蚀，其熔点也比较高，一般用明火 在其下部燃烧时，座椅本身可保持40分钟不燃。苏州一号线的空调系统同时还具备通风功能，当不同部位着火时，通风系统可对列车内的空气自动调节，如列车外 部着火时，这套系统能够自动阻止外部烟雾进入车内。

　　三套“刹车”系统确保安全

　　虽说轨道交通发生碰撞等事故的可能性微 乎其微，但苏州一号线还是将每一处安全细节都考虑到了极致。据王旭东介绍，整辆列车的安全核心在于车底的制动系统，即人们俗语说的“刹车”，它是整辆列车 安全级别最高的地方。苏州一号线列车的制动系统与传统火车不同，一共可细分为三套：

　　第一套为传统电阻制动。轨道交通列车采取电力驱动， 当列车进入站台前减速时，发电机产生的电能无处释放，这时司机便会启动电阻制动，发电机产生的电能将通过电阻转化成为热能释放出去。这套制动系统在老一代 的轨道交通列车中十分常见，其缺点是列车在刹车时会产生大量的热能，久而久之轨道交通站就会变得异常闷热。因此，苏州一号线列车的这套系统在一般情况只起 到辅助作用。

　　第二套为再生循环制动。该系统是苏州一号线列车的一大亮点，传统列车采用电阻制动时，不仅会产生热能，还会浪费大量的电 能。细心的市民将来会发现，苏州一号线的列车在进入和驶出站台时，车顶上方都会伸出一根弹簧“天线”，“天线”与列车上方的高压电路相连，当列车减速时， 释放出的电能将通过这根“天线”传输至高压电路，而其他正在启动的列车，则将通过高压电路获得这部分电能，如此一来不仅起到了安全制动的效果，也使多余的 电能得到了合理利用，因此称其为“再生循环”制动。

　　第三套为空气紧急制动。该系统顾名思义采用空气制压，只有在非常紧急的时刻才能使 用。王旭东说，当前两套制动系统都发生故障失灵时，司机就会用力按下一个圆形按钮，此时存储在封缸内的空气一起释放，遍布整个列车底部的铁闸全部放下，紧 紧地抱住车轮，通过外力的摩擦强行使列车减速并停止下来。这个系统同时也是不可逆的，一旦启动车子就无法再行驶，乘客从车内疏散后，列车必须等待工作人员 前来维修，而届时整个轨道交通一号线都必须停止运营。

　　值得一提的是，苏州一号线列车的牵引电动机并非像传统火车一样安装在车头，而 是位于中间两列车厢底部。王旭东说，之所以会这样设计也是出于安全考虑——当列车运营后，中间两节车厢的乘客会相对多一些，车厢重量也大，整个车体会出现 “两头轻、中间重”的现象，如果发电机装在车头，列车则很容易打滑。

　　打开车门就能逃生

　　列车遇到突发情况停下后，乘客应该做什么？关于这一点，专家昨日也做了详细的介绍。

　　王旭东说，老一代的轨道交通线路没有第三通道，列车一旦发生故障，乘客只能从轨道上逃生，如果列车不是位于站台内而是在隧道内发生故障，乘客将无法打开 车门，只能从位于驾驶室内的安全出口逃生，而这样的出口全车只有一个，如此一来就延误了逃生的时间。苏州一号线在这个方面作了较大的改进，在整个一号线的 隧道内，将额外花重金打造一条与车门平行的安全平台，当列车在隧道内发生故障停下后，司机将解除所有车门的电子锁，乘客只需要找到安全通道相对应的车门， 打开上面的机械锁，再用手使劲扳开车门，就可跳上安全通道直接顺着平台逃生。不过，目前这个逃生平台还没有开始建设。

　　记者了解到，目前 苏州轨道交通一号线列车在颜色、车头设计等方面还有待进一步磋商，预计第一辆列车将于2010年5月至6月期间正式投产，18个月后(首辆车需要通过多次 试验)就可与苏州市民正式见面，随后的列车制造则将进一步提速，平均每3个月就可产出一辆。到2012年2月底，一共将有24列车、96节编组车厢交付苏 州轨道交通一号线，届时这些飞驰在地下的城市列车，将彻底改变每一位苏州市民的生活。 王孜