昨晚，广州取消单双号限行首日恰逢冬至佳节，广州多个路段大塞车。曾强 摄

　　■记者直击

　　南方日报讯 (见习记者/赵琦玉) 昨日是广州单双号限行解禁首日，加上“冬至大过年”，广州交通“早高峰迟到，晚高峰提前”，尤其是傍晚过后，路面车流大增，几大主干道均现拥堵。

　　早高峰迟到 车流10时后大反弹

　　记者巡城发现，昨日早高峰时段广州市区未出现大范围堵塞。但是广州大道、环市路等主干道行车仍然缓慢。

　　8时，广州大道南往北方向排起了长龙，之后堵车情况加重，车龙一路向南延伸到了园艺场路段。绕道东濠涌高架，其北行方向同样拥堵。此外，环市路西往东、黄埔大道天河路东往西、机场路解放路北往南等进入天河、越秀中心区的主干道路段，均出现不同程度的堵塞。

　　和11月30日暂停限行首日相似，昨日的早高峰比正常迟到了近2个小时，10时过后早高峰突然杀到，中山大道、环市东路十分拥堵。尤其是中山大道的BRT路段的社会车辆，车行速度十分缓慢。近中午，这些主干道的堵塞还未完全“退热”。

　　晚高峰提前 主干道持续拥堵约3小时

　　昨日适逢冬至，不少企业应景提前下班，导致晚高峰比平时提前了1个多小时，从16时前后到19时，广州各大主干道持续拥堵。

　　15时30分左右，环市路双向行车缓慢，其中西往东方向，车龙从天河立交排到小北立交。而东风路、广州大道、中山大道天府路段、黄埔大道华侨医院、东风西、海印桥、江湾桥、新港路、迎宾路，均出现了堵塞。连平时十分通畅的机场路也成了车行速度缓慢的“停车场”。

　　由于主干道告急，连接主干道的相关道路车流也比平时猛增好几倍。其中，寺右新马路从17时前后开始堵塞，直至18时30分左右堵塞情况仍未缓解。

　　为了缓解车流压力，个别主要路段采取了临时的疏堵措施，广州大道傍晚开始对车辆实行分段放行，东风路则增派了不少交警。

　　据统计，单双号限行期间，广州每天约有80万辆车不能上路。解禁后，路面不仅要容纳这80万辆车，更要容纳10月22日至12月22日这两个月内近6万辆的新上牌机动车，这导致高峰期路面趋于饱和。

　　■交警通报

　　主干道交通状况较限行前有改善

　　南方日报讯 (见习记者/赵琦玉 通讯员/交宣) 昨日是广州单双号限行解禁的首日，广州交警部门表示，考虑到交通流量将有较大的恢复性增长，交警部门调配全部警力上路，继续保持“有堵必有警的承诺”。

　　交警部门称，从智能交通管理指挥中心的视频监控情况来看，昨日市区各条主干道，例如内环路、环市路、黄埔大道、中山大道、广州大道、东风路、广园快速路以及全市各高速公路交通畅顺，比11月1日实施限行措施前交通状况明显改善。

　　交警部门将重点加大对市区易拥堵路段的定点指挥疏导、面上巡逻管控工作，同时通过智能交通管理指挥中心加强视频监控力度，密切留意道路交通状况，特别是早晚高峰时间，加派警力巡逻疏导，有力保障市区道路安全、畅顺。

　　■纵深

　　后亚运时代如何破“堵局”？

　　专家建议：部分非快速路限行，加大公交专用道布设

　　在经过46天的单双号限行后，广州市民昨天迎来一个难忘的限行解禁冬至夜：广州大道、环市路、东风路、中山大道……各大主干道车满为患，在这个“大过年”的节日，广州1500万市民仿佛突然收到了一封通牒。进入后亚运时代，“堵局”里的人，要如何破局？化解城市“堵局”，广州手中又握有多少筹码？广州如何才能突围而出？

　　暗涌

　　限行期间疯狂上牌

　　单双号限行给市民带来的最直观印象，就是车行通畅了。

　　在单双号限行期间，广州每天约80万辆车不能上路。广州主干道平均时速达到42.62公里，同比提高14.93%。

　　然而，潜藏在畅通交通的背后，则是疯狂上牌的暗涌。

　　省交管所的数据显示，到今年11月，广州的机动车保有量已经超过212万辆，截至11月20日，今年以来机动车保有量月均增加15677辆。与去年相比，增幅大涨62.28%。广州正在经历历年来机动车保有量增速最疯狂的时期。

　　亚运期间被限行的80万辆车和近6万辆的新上牌机动车，一旦解禁，则立即点燃了有限的道路资源和日增的汽车保有量之间的尖锐矛盾。在11月30日暂停限行首日，广州“堵态”重现，而昨日，广州几大主干道早晚高峰再现车流“报复性反弹”。

　　12月13日，北京治堵方案出炉，奥运期间单双号限行措施或成常态。在广州亚运会、亚残运会单双号限行的最后一天，广州市交委主任冼伟雄透露：将探索在车流量大的主干道实行高峰时段单双号限行；部分拥堵路段改为单行道。此思路一出，有专家和车主立马回应，认为在完善路网的前提下将部分路段改为单向交通比较可取；但主干道分时段限行，则恐怕会给周边路网带来更大的压力，这种分流对整体交通畅顺成效不明显。

　　而冼伟雄透露的新招之一“疏路网，发展公交”，则是不少专家疾呼的治堵根本。

　　思路

　　发展“笨人”“懒汉”公共交通

　　城市结构并非广州交通拥堵的祸首，那么广州交通的症结究竟是什么？

　　曾为很多区、市的交通把脉，做过系统疏堵规划的华南理工大学土木与交通学院副院长靳文舟直言，“政府对公共交通投入力度不够，需要重新审视。”

　　作一组简单的数据比对。北京、上海每年用于公共交通补贴为数十亿元乃至上百亿元，而广州的公交补贴仅为8亿元，不到它们的1/10。

　　靳文舟指出，广州的道路交通政策实际上是向着“私人交通”倾斜的，政府对公共交通的投入少，公交车的利益空间被压缩；而公交企业为追求市场收益，只能“捂车惜开”，难以投入更多的公交车和司机。“政府应该主导公共交通，尤其是纾堵见效最快的公交车，继续提高政府承担公交企业经济责任的比例。说白了，就是政府掏钱，企业买单。”靳文舟说。

　　衡量一座城市的公交系统是否完善、发达，靳文舟认为要看它是不是以“笨人”和“懒汉”为本的交通。“为什么大家喜欢乘坐地铁，不仅因为它舒适，更因为它方便，就算是‘笨人’都能自己到达目的地。但是我们现在的公交车系统设计就很不合理，缺少一套完善的指路系统和信息系统。”同时，公共交通系统还必须以“懒汉”为本，特别是那些有条件的“懒汉”，避免他们因嫌麻烦而选择开车或打车。他提醒，能够真正改变城市出行方式格局的，应该是“有选择能力”的群体，而不是“无奈只能选择公交”的人。

　　破解

　　阶梯式提高拥堵地区停车费

　　眼见着车辆上牌量以“滚雪球”的速度快速增长，城市道路资源开发缓慢，靳文舟直言，限牌措施可行性不大，更重要的还是要在资源分配上下功夫。

　　他建议，可以大幅提高拥挤地区的停车收费价格，而且采取阶梯式的方法，停得越久收费越高，从而调节动态交通需求。他提出的另外一个建议就是在部分路段限制车号，如环城高速内非快速路可学习北京，分期限制两个号。

　　他认为，加大公交专用道的布设将是治堵的另一有效方法，具体做法即是在主城区三车道以上的市政道路都争取布设公交专用道，大力提高公交的吸引力和优先通行权。而随着人们工作和生活区域的分离，靳文舟建议政府大力支持公交地铁接驳设计和停车换乘设计。

　　对靳文舟来说，治堵总是能找到最合适的方案，但是最终还是要看“政府能不能下这个决心，是不是要像北京一样，堵得水泄不通了，才来亡羊补牢。”他说，广州目前200多万辆的机动车保有量已经处于基本饱和的状态，只要稍微增加车辆，广州交通就会瘫痪。

　　靳文舟说：“今天的北京就是明天的广州。北京出台‘治堵方案’是敢于正视现实，政府想解决问题。广州也要敢于把问题面向社会，让市民、专家参与。”

　　南方日报见习记者 赵琦玉 统筹 戎明昌