牛犁：谁在影响成品油价格

　　牛犁

　　2000年起我国原油价格已经完全与国际市场接轨，而成品油价格在本质上仍然是政府指导价。影响我国成品油定 价的因素十分复杂：历史与现实、国内与国际、短期与长期、垄断与自由竞争，以及石油行业与用油企业和消费者的利益等多 种因素。

　　国际市场油价左右

　　国内成品油价格

　　一般而言，一国商品的价格是由市场供求关系来决定的，但石油作为战略性资源，其价格受到供求之外因素的较大影 响。同时，石油价格不仅受一国供求状况的影响，而且受到其他各国供求状况的影响。特别是在中国，由于石油市场化程度不 高，缺乏石油期货市场等价格发现工具，驾驭国际石油期货市场的能力不足，因而更多的是被动接受国际市场价格。中国国内 石油价格不能有效反映国内市场的供求状况，而是受到国际市场的左右。

　　目前国内成品油价格并未同国际市场完全接轨，这是由于受到历史、体制、石油行业发展、石油供给安全以及充分考 虑相关行业和消费者对快速上升的油价的承受能力等多种因素影响。不过，油价机制改革的思路已逐步明确，即在坚持与国际 市场接轨的前提下，建立起既反映国际市场石油价格变化，又考虑国内市场供求、生产成本和社会各方面承受能力等因素的石 油价格形成机制。

　　炼油行业政策性亏损

　　影响油价调整

　　中国原油的产量增长有限，炼厂能力不足，不完善的供销运输体系、尤其是成品油价格形成机制制约着中国油品市场 供应，与快速增长的油品需求形成了较为显著的矛盾。2005年中国南方出现的“油荒”就是这种矛盾的集中体现。

　　现有的定价机制造成我国原油与成品油之间、成品油批发与零售之间存在价格倒挂问题，形成炼油行业“政策性亏损 ”，进而影响到成品油的市场供应。国有大企业因政策性亏损要求上调油价或给予补贴，而中小民营油企减少甚至干脆放弃炼 油业务。

　　当然，考虑到我国石油市场竞争体系不成熟、监管体系不完善健全，解决政策性亏损、调整成品油价格、理顺价格关 系都面临着各种复杂因素的制约。

　　短期可以适度下调，

　　长期处于上升趋势

　　短期来看，应适度下调成品油价格水平。一是体现石油定价的灵活性，反映民意，在一定程度上平息“只涨不跌”的 “民怨”。二是近期下调成品油价格完全符合现有定价规则，在没有新规则的情况下，目前仍然是执行“国际市场成品油价格 波动8％超过一个月，国内价格就要做出相应调整”，而国际油价已跌20％远超过一个月时间。三是受养路费、过路过桥费 等各种杂费的影响，我国消费者最终用油价格已经较高，但我国居民的劳动小时购买力并不高。四是经过多年快速上涨，用油 企业和居民负担加重过快，适度调降油价体现和谐社会的主题，有助于化解部分社会矛盾。

　　长期来看，国内成品油价格存在进一步上升的压力。一是受上调幅度较小、时间滞后因素的影响，目前国内成品油价 格仍然略低于国际市场，如果考虑到最终市场化定价的目标，近期下调空间并不大。二是长期来看我国石油资源需求持续较快 增长，而资源储量有限、供给增长缓慢，对外依存度将不断上升，因而价格上升是一种必然要求。三是从节约资源和环境保护 的角度来看，燃油税、环境税的出台只是时间问题，这必然进一步抬升石油价格水平。

　　价格接轨不代表最终售价相同

　　油价接轨主要是指国内石油市场价格同国际市场价格的接轨。石油资源在全球范围内统一配置，油价是由全球的石油 供求关系来决定的。在供求关系比较宽松的情况下，外部因素对油价的作用会大大减弱，在供求紧张时就会凸现出来。

　　尽管国际石油市场的价格是统一的，但各国油品的最终销售价格却千差万别。形成最终成品油价格要受到石油运输费 用、保险费、进口关税、企业生产成本、燃油税以及定价机制等多种因素的影响。仅就燃油税率而言，各国差距就非常大。如 ，欧美日各国从国际市场上以相同的价格进口石油，但欧洲国家由于自身资源短缺、对外依存度高，为了节约资源而实行高燃 油税政策，英德法等欧洲主要国家燃油税率都在200％以上；日本燃油税率也比较高，在80％左右；而美国长期实行低燃 油税政策，实行每升0.39美元的固定燃油税，大约为20％～30％左右的燃油税率。因此，欧洲主要国家最终汽油售价 在每升12元人民币左右，日本为9元，而美国仅5～6元。

　　因此，制定成品油定价机制、确定最终成品油价格水平，不仅要参照国际市场，而且必须充分考虑国内情况。

　　油价接轨是趋势，

　　但收入不可能接轨

　　油价接轨而收入不接轨是人们最为关心的焦点之一。关于这个问题有两个前提，即市场经济和对外开放。如果我们不 走市场经济道路、不对外开放，国内市场相对封闭，那么油价完全可同国际市场分离，但现实情况显然不是这样。

　　如果国内成品油价格长期低于国际价格，就会造成石油进口减少、成品油生产下降，国内石油市场供应不足，进而会 演化为社会问题；同时，低油价不利于培养具有较强竞争力的能源企业，不利于我国能源行业的发展，进而会使我国石油供给 受制于跨国石油公司，使石油安全乃至经济安全出现问题。而劳动力由于受到政治、经济、社会以及文化传统等诸多因素影响 ，并不能在全球范围内自由流动，同时由于经济发展水平、劳动者文化素质以及劳动生产率等方面的差异，不仅各国之间、而 且每个国家的不同地区之间，劳动者收入差异也很大。此外，国际间比较收入水平时，必须要考虑购买力平价，也就是同样的 收入可以买到的商品和服务的价值。

　　打破行业垄断、推进价格

　　改革是紧迫任务

　　从行业特性看，石油行业是一个高投入、高风险、高回报的行业。经过多年市场竞争淘汰，一个国家的石油行业大体 上形成了几家大石油公司寡头垄断的格局。不过，国际上一般是经过市场优胜劣汰最终形成垄断格局，而我国则是历史原因、 体制因素造成的行业垄断。

　　国务院“非公36条”给民营资本进入能源等垄断行业确立了原则方向，但落实“非公36条”的相关配套措施要有 一个过程，需要一定时间。目前三大石油公司事实上控制着上游资源，石油行业准入门槛较高，加上石油行业体制改革滞后等 因素，使得民营资本进入石油行业比较困难，特别是在“价格倒挂”、无法获取油源的情况下，已进入石油行业中下游的民营 企业生存非常艰难。因此，石油定价机制和行业体制改革都是迫在眉睫的问题。

　　高额利润并不是成品油

　　价格上调的结果

　　近年来，国内石油企业获得了丰厚的利润，但这并不是成品油价格上调的结果，而是国际油价不断大幅攀升所致。每 当有消息说炼油行业亏损严重时，人们都难以理解。这个问题的症结就在于我们的石油价格关系尚未理顺。目前，石油行业获 取暴利的是上游，而价格倒挂使得下游炼油企业出现亏损。炼油行业存在亏损，成品油市场供应就会出问题。

　　如果价格由市场决定，不管是石油企业、还是相关行业及消费者，就会按照市场规则公平地去面对价格问题。长期以 来，我们未能实现石油定价市场化，是由我们渐进式改革所决定的，受石油市场发育程度和监管体系的约束。

　　说到石油企业的巨额利润，历史地看，石油公司并不总是能获取暴利。上世纪八十年代后的十多年间是低油价时代， 国际油价大幅下跌，最低时每桶也就几美元，石油公司经营处于困难时期。横向来看，目前像埃克森美孚、BP、壳牌等国际 石油跨国巨头不论盈利规模还是资本回报率，都要高于我国石油企业。从利润去向来看，石油利润主要用于勘探开采、炼油能 力等方面的投资。

　　燃油税意味着油价还会上升

　　毫无疑问，在市场经济条件下，燃油税是一个促使节约用油的最有效、最公平的杠杆。我国石油资源相对短缺，已经 成为制约经济社会发展的瓶颈；同时石油资源浪费现象还相当严重，成品油消耗水平偏高。现在我国

　　然而，由于部门之间、行业之间的利益关系等因素，我国迟迟难以推出燃油税政策。高油价只是影响燃油税政策出台 的表象，而不是其真正原因。燃油税的目的是促使节约用油，并不是为征税而设定的，因而在油价较高、相关行业和居民负担 较重时，燃油税率完全可以定得低一些。但面对严峻的能源需求形势，燃油税政策必须尽快推出。当然，不论幅度大小，燃油 税的推出都意味着油价水平的上升。

　　与燃油税密切相关的是养路费问题，养路费在我国公路建设、维护及营运的过程中发挥过积极作用，但是，公路建设 属于公共服务领域，是公共财政的范畴，应由国家及各级财政承担起这方面的职责。养路费的收取明显增加了消费者的用油开 支，有悖于公平原则，阻碍着理顺石油价格关系的改革进程，应尽快调整和取消养路费。