“船上很多人晕船，有一位同志好心拿着桶去给新同志用，结果自己先吐在了桶里”

　　国际先驱导报记者刘华发自北京 在中国海监维权执法取得令人注目的成效背后，凝聚着海监人付出的巨大的艰苦努力。

　　一个航次在船上度过59天

　　冀红光是一名普通的海监执法队员，在本文开头的那次海上行动中，他正在“海监62”船上。据他回忆，为慎重起见，“海监62”那次一直跟踪对方调查船整整47个小时。刚刚结束监视任务，又发现了一艘外国籍调查船在我国管辖海域进行非法活动，只好马不停蹄继续执行对目标的跟踪任务。那个航次，海监人员连续在船上度过了59天。

　　“我们的出航计划主要考虑维权执法需要，所以节假日期间也经常都在海上。”周四明船长也感触颇深。早年间海监部门刚开始巡航时，船只的居住和工作条件还比较差，当时一出海就是半个月，船上收不到电视信号，生活相当枯燥。近年来，“海监46”等一批新船投入使用，船上的居住条件大为改善，而且娱乐设施也较为齐全。“最起码能够看到国内的各个电视频道，业余时间多了很多选择。”周四明说。

　　冀红光对老船的工作和生活不便体会也很深，他经常乘坐的“海监62”船是1974年下水的，比很多海监队员的年龄都大。海监总队在2008年对其进行了恢复性修理，仍用作日常执法巡航。虽然船只基本性能没有问题，但毕竟是老船，吨位小，抗风能力差。

　　“有一次在外海遇到寒潮，风浪大，我们的船顶风返航足足用了20多个小时，船头有时都埋在了水里，横摇在20度以上。”冀红光说，“船上很多人晕船，有一位同志好心拿着桶去给新同志用，结果自己先吐在了桶里。”

　　高温高湿挑战体能极限

　　夏季高温也是个难题，一直到去年大修前，“海监62”这样的老船上大部分舱室都没有空调，夏天甲板和船体被晒得滚烫，室内温度超过40度。尽管大家努力克服，但生活条件的异常艰苦，难免会影响到工作。

　　2007年的一次巡航正值盛夏，高温高湿叠加在一起，导致船上相当多的同志中暑，最后只能想办法处理“中暑问题”，再执行任务。“不过现在好一些了，大修以后有了空调，虽然暑热和晕船还是避免不了，但相对好过多了”，冀红光感慨道。

　　空中的情况也大同小异。蒋博文介绍，海监东海航空支队的主力只有2架“运12”小型飞机和1架直升机。按照年飞行1，300小时计算，平均每天就要飞行4个多小时，如果再去除因天气原因不能飞行的日子，海监飞机每个飞行日的飞行时间还要长出许多。运12飞机最大续航时间有限，目前的飞行强度几乎已将装备潜能发挥到最大程度。

　　此外，现有的“运12”飞机舱室狭小，只能容纳几个人，噪音也很大，夏季舱内更是高温高湿，每天飞行4、5个小时下来，对人的体力是一个巨大的挑战。

　　海监东海维权执法支队执法队赵健队长表示，维权执法是海上涉外工作，要求成员既要懂国际法，又要懂外语，既能够长期出海，又最好不要晕船。符合要求的人本来就少，相对于目前社会上人力资源市场的现状，海监的收入也不算很高。面对艰苦的工作环境和长期的海上生活，海监人员努力奋战在海上维权执法第一线，维护国家的海洋权益。

　　装备不足增加对峙风险

　　生活条件艰苦，相对来说还可以接收和克服，但装备上的不足，却可能影响海监工作的效果。

　　“海监51”船何旭明船长对此有切身体会。他说，国家有300多万平方公里的“蓝色国土”，虽然近年来投入很大，建造了一批新船，但毕竟我们的对手都是重视海洋权益的发达国家，从海监船的吨位、数量和抗风能力上来看，我们仍有相当差距，这在一定程度上限制了维权执法巡航的效果。像“海监51”是一艘新船，船载设备已经较为先进，但受吨位所限，遇到极端恶劣天气时，在海上对峙中就容易吃亏。

　　“去年冬天的一次巡航中，我们跟踪一艘某国的抗风性能极佳的双体测量船。当时风力超过了8级，而且要继续增强到9～10级，海上的涌浪非常大。”何旭明说，“我们看到对方仍在作业，但海况实在超过了自己船只的性能标准，只能被迫离开，心里非常不甘，如果以后我们有了大船，抗风能力再强一些，就不会出现这种情况”。

　　航空部门也有同样感受。蒋博文表示，虽然目前海监在其它地区的飞机也可以跨区支援，但总体数量依然较少，续航时间有限，很难在广大海域实现全天候实时监控，“要和对方形成基本对称的力量，进一步加强对东海海域的管理，就需要更多更好的飞机。相信随着国家实力增强，我们的希望能成为现实。”蒋博文说。