7月5日，杭州酷热，57岁的老沈还是坚持整个上午都在练习“倒桩”。

　　“我每月有2000多元‘车贴’，买得起汽车了。”在杭州西溪路附近的龙驹坞驾校，杭州市某单位纪检委书记老沈说。

　　自5月起，杭州市政府推行“公车改革”新政策，市局(副厅)级以下公务员一律取消专车，首批21个市级机关的227辆公务车被封存，并由财政按照行政级别划分9档“车贴”，数额每月300元-2600元，总共涉及1836名公务员。到2011年，杭州市级机关(除公检法等部门外)都将不留公车，惠及5184名公务员。

　　然而，杭州“车改”政策引发了不少议论，公众对于补贴范围、额度标准的设定，以及“车改”能否缩减财政支出、提高行政效率等等，都提出了质疑。

　　“货币化”车改

　　杭州“车改”多有创新。最近，杭州市政府公布了包括《关于杭州市市级机关公务用车制度改革的实施意见》(下称“意见”)在内的“1＋6”车改文件。

　　上述文件称，这次车改采用“单轨制”，车改单位取消所有公务用车。需要保留单位交通班车、公务执法车的单位，暂不参加本次车改。

　　“实行货币化补贴制度，个人从事公务活动领取用车补贴，节约归己，超额不补。”意见称，车贴依实际工作职务层级划分为9个档次，其中局长可获2600元/月车贴，副局长2200元，处长1400元，科员300元。而专司行政执法监察、稽查等职能的单位，个人公务用车分为7档，最低每人每月600元。

　　杭州市机关公务用车服务中心主任赖立新表示，车贴设置的标准已将公务员平时上下班的交通费和上班时公务出行的交通费综合考虑在内。这笔钱将按月全部打入其市民卡账户，确保专款专用。

　　上述文件明确建立公共交通专项经费制度，也就是财政按照不高于车改单位涉改人员全年车贴总额10%的比例安排部门预算。

　　此外，由于此次车改涉及到上千辆机关用车，对于驾驶员的分流安置也慎之又慎，杭州市人事局以及杭州劳动与社会保障局出台了安置分流方案。

　　5月8日，杭州市机关公务用车服务中心正式启用，负责车改单位重要公务接待、统一集体活动、大型执法公务活动、应急突发事件处置等公务用车。该中心从车改单位招聘23名司机组成了车队，目前主要为车改单位提供预约叫车服务，并按市场价收取车费。

　　本报在用车服务中心现场了解到，在车贴使用区域内，使用半天(4小时，不超过50公里)，普通轿车为90元，全天(8小时，不超过100公里)为180元，超出规定里程的，以每公里1.8元标准计费。

　　未来三年内，杭州将以上述模式完成市级机关公车改革，届时约有5184人能获得不等的“车贴”补助。

　　赖立新表示，车改能够节省降级50%的专项财政资金。

　　杭州市车改办测算，车改前市级机关一辆公车综合费用约为10万元/年，所有公车开支合计1.2亿元/年，而车改后人均车贴1.2万元/年。市级机关(除公检法系统外)共有人员5184人，车改后财政支付只需6099.4万元。

　　杭州市纪委副书记陈章永表示，此次首批参加公车改革的21家市级机关，近两个月来，公车费用下降32%左右，90%的车改单位和涉改人员对车改表示满意。

　　本报独家获悉，“车改”方案作为杭州市综合配套改革试点之一，现已列入浙江省发改委专题调研项目。

　　三墩试点与“单轨制”创新

　　从乡镇试点到全市推广，杭州车改已历时7年多。

　　2002年1月起，杭州市西湖区三墩镇以“车贴”形式启动公车改革试点。三墩镇党委副书记倪炜介绍，该年该镇累计为机关工作人员发放交通补贴20.6万元，财政支出同比下降70%。

　　不过，车改也暴露出了一些问题。例如个别干部下基层的次数少了，对于可去可不去的事情最后都选择不去，坐在办公室里电话办公。

　　但杭州市纪委负责人告诉记者，就总体而言，三墩车改不仅降低了行政成本，也从根本上解决了公车私用等群众反应强烈的问题。

　　从2004年开始，杭州市将三墩镇的车改试点经验在西湖、江干、拱墅、余杭等七区推广，这七区车改前公车费用为9354.7万元，车改后实际开支为5796.02万元，下降38%。

　　2005年3月，杭州市发改委还专门发过《杭州市关于区县(市)公务用车制度改革的指导性意见(试行)》(市委发(2005)27号)文件，计划在市直机关推行车改。“当时进行的是‘双轨制’改革，保留机关内的部分车辆，同时发车贴。”杭州市车改办一位工作人员告诉记者，有些试点单位领导一边拿着2000余元车贴，一边专车接送照例不变的现象比较普遍。

　　于是，当义乌、宁波等地也仿效杭州试点车改之时，2005年5月浙江省突然宣布暂缓车改——据了解，浙江各地车改试点的交通补贴普遍较高，比如南浔经济开发区每人每月的交通补贴200-3200元不等。

　　而此次车改，一开始就明确实施“单轨制”，但对于车贴疑似“变相福利”的争论，再次成为舆论焦点。

　　“公地悲剧”与渐进改革

　　杭州市发改委体改处副处长马建华坦言，交通补贴标准是车改中最为敏感、最核心的问题。

　　他说，车贴标准都经过多种方法测算，并考虑社会承受能力与机关人员的积极性。其前期调研听取了包括专家学者、人大代表、政协委员、市民代表在内的各方意见，“光是座谈会就开了几十个。”

　　杭州市纪委副书记陈章永表示，从理论上说，完全按照公务出行量来定车贴确实比较科学，但实际很难操作，杭州市经过多方考虑，还是决定主要按照职务来分档。

　　“按杭州一些单位‘一把手’公务活动量测算，部分干部出行可能还得自己再贴钱。”杭州市发改委副主任、市车改办主任何新根说，确定车贴标准，目标是既保证正常公务出行，又不会让大多数参加车改人员节余车贴。

　　浙江社科院研究员谷迎春认为，中国公车消费现象是“公地悲剧”的写照——在一个由众多牧民共同行使产权的草原上，每个牧民的最优选择就是最大限度地增加牲畜数量，而不去考虑草原承受能力。

　　“通过减少牲畜(公车)的数量，可以较低成本的实现这项改革。”他说，无论目前车贴有多么不合理，也比车改前的花费要小得多。就以最高补贴2600元为例，一年也就3.02万元。而一辆单价20万的公车，每年仅保险费、油费、维修费就远远不止3万元。

　　也有人担心，在现有体制下，一些公务员尤其是掌握实权的官员一边拿着财政发放的车贴，一边以私人名义向下属单位或所辖企业长期“借车”或转嫁费用。

　　对此，杭州市已配套出台了《市级机关公务用车制度改革纪律规定》，对可能发生的不正之风进行提前廉政预警，并对车改单位和人员的公务用车、车贴发放、财务结算及廉洁要求做出具体规定。市纪委监察局全程参与车改过程，监督车改单位和人员的行为。凡违反公务用车制度改革有关规定的，一旦发现将给予相应的组织处理或纪律处分，扣发车贴；涉嫌违法犯罪的，移送司法机关处理。

　　不过，中国人民大学行政管理学研究所所长毛寿龙教授提出，还要在制度上让百姓参与公车改革的决策。

　　浙江大学光华法学院副院长夏立安教授也呼吁，应加快公务用车立法进程。他认为车改实质上是剥离既得利益集团的利益，除公众参与外，更需要刚性制度的推动。

　　“公车私用，一万个‘严禁’不如一个‘入刑’。”夏立安说。  记者 刘华