公车改革：在程序上迷失了方向？

　　哪个地区原来公车浪费严重，它改革之后的成果就比别人显著，但是它之前有多少公车使用是超标的，是依法应该回归的？

　　文|王锡锌

　　我认为进行公务车改革非常必要。

　　从经济的角度来说，全国大约有350万到400万辆公车，并且完全使用公共财政开支。中央党校曾经估算过，每年国家用于公车的支出高达3000亿。这个数字的准确度需要进一步求证，但无疑，这笔巨额开支对财政是个极大的负担。

　　从政治意义上来说，公车所产生的一系列问题已经成为腐败的一种方式。公车已经不仅仅是为了公务而存在，它成了等级和特权的标志。这种制度安排必然导致民众对政府的不满。曾经有民调显示，老百姓十之八九都主张进行公车改革。

　　有人说，民众对于公车改革的指责有些苛刻和不理智，我不这么认为。民众是基于他的经济条件来考虑。如果是鼓励公务员买私车，那为什么国家要替你养着？如果公务员用车要补贴，那是不是吃饭也要补贴？这个补贴的逻辑在哪里？

　　这样一种粗放的改革方式，没有理由不被公众指责和质疑。

　　改革者必然面临困境，不改革肯定没人注意---公车改革是社会热点和群众关心的话题，这是对 “枪打出头鸟” 表象化的解释。

　　而根本的问题是：改革的推动力是谁？改革的主体是谁？

　　我认为这两点上现在出现了问题。公车改革在程序上已经迷失了方向。地方政府自己改自己、自我推动、自我革命，这是一个很大的悖论。

　　改革者是革自己的利益，这种自我革命的方式，注定不可能把公车改革真正向前推进。要么就是变花样，换汤不换药；要么就是你真的改了，但公众还是不认账。

　　所以，改革方案不能由领导者内部来设计，自己拍板不行，因为他们是最大的利益相关者，可能变相为自己谋福利，把特权通过公车改革的方式合法化，这样肯定会受到人民的质疑，然后改革又退回原点。

　　公车改革需要外来的推动力，就是人民。公车改革是公共财政支出范畴的问题，公众对此有话语权，应该通过人大来行使这种权利。

　　人大对地方财政的监督和控制非常重要，否则，公车改革就成了领导者利益的重新分配。人大不仅是用来协商，应该参与预算方案的制定，对改革有力监督。做不到这一点，是改革在程序上的一个致命问题。

　　另外，中央不能只是喊口号，要制定详细的目标、清晰的路线图和切实可行的时间表。然后将这些方案向民众公开，接受监督。自上而下拿出具体的目标方案，由地方贯彻，才能适时把控改革的方向。

　　我认为彻底取消公车，从中国当下的实际情况来看，人民是很难理解的。在浓烈的官本位文化氛围中，你给一个领导干部多少钱，他可能也不会打车上班。应该拓展改革新思路。

　　现在通常运用的“货币式改革”，我认为没有看起来那么乐观。有的地方只算经济账，认为经济上划算就行了，这个想法是错误的。哪个地区原来公车浪费严重，它改革之后的成果就比别人显著，但是之前有多少公车使用是超标的，是依法应该回归的？

　　以一个本来就不实在的数字作为基点，来看改革以后进步了多少，非常不客观。

　　相对于货币化的车补方式，我认为公车的集中使用和社会化管理更符合中国实际。

　　关于公车改革的方式，可以有许多技术上的讨论，但是，改革的两个步骤：“破”和“立”，我认为“破”更重要。

　　但是不管怎么改，车改前用于公务车支出的资金数量、车改要节约的目标资金数量，都要计算得清清楚楚，一定要避免简单按照级别高低来定标准的货币化分配取向。这是理性化公车改革的起点。

　　另外，改革需要第三方来对具体方案和一些数据进行权威可信的测算，而且应该多方参与，而不是单听一家之言。

　　改革不是算好经济账就可以了，必须考虑到社会效益。得不到社会认同，又何必折腾？

　　改革的一个重要目标，就是最大程度地消解人民的抱怨。如果人民认为车改是领导层对国有资产的再次瓜分，那不管经济上有什么成效，改革都是失败的。-

　　(作者为北京大学法学院教授、宪法行政法研究中心副主任，本刊记者米艾尼整理)