国产大飞机的“ABC”之梦

　　空客的首个字母是A，波音的首个字母是B，国产大飞机的首个字母是C，

　　国产飞机与这两家巨头三足鼎立的梦想有多远

　　■本刊记者/杨春

　　国产大飞机C919样机9月8日在香港展出，惊艳全球。从80年代那架被命名为“运十”的国产大飞机首次试飞上天，到如今C919的触手可及，中国自主研发飞机的蓝天之梦延续了半个世纪。正如大飞机项目总设计师吴光辉的美好愿景一般——空客的首个字母是A，波音的首个字母是B，C919的首个字母是C，希望未来，与这两家巨头形成三足鼎立的格局。

　　首次完美亮相

　　“国产大飞机模型长约2米多，机身前体通白，犹如烤瓷般精致。尾部蓝白相间，绿色的机翼上C919的LOGO很有国际风范，和空客A320和波音737的外形相同。”翻动着网页上的图片，军事发烧友胡楠说。

　　“所谓大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。”作为一个骨灰级军事发烧友，大型运输机和大客机都是胡楠关注的范畴。

　　在过去的25年中，亚洲航空展览会一直是亚洲首屈一指的航空展会，9月8日至10日，国产大飞机C919在全新的、毗邻香港国际机场的亚洲世界博览馆中完美亮相。

　　大飞机在香港展出之日，胡楠就忙着搜索媒体的文字和图片报道，迅速与脑海中的各种知识进行整合。在浏览过程中，他看出大飞机少了两块风挡玻璃。“传统的机头应该是由正面2块以及侧面4块风挡玻璃组成，从大飞机模型看来，侧面少了两块风挡玻璃。”

　　曾参与ARJ支线飞机供应商管理工作的广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生表示，国产大飞机的机头更具流线型，更能减少阻力，同时驾驶员在驾驶舱的视野也比传统的机头更加宽阔。

　　不出胡楠的意料，C919的“C”既是China(中国)的缩写，也是中国商用飞机有限责任公司(COMAC，以下简称中商飞)英文缩写的首字母。据中商飞介绍，“9”寓意“天长地久”，“19”表示的是最大载客量190座。在香港展出的C919模型比例为1∶10。

　　根据初步技术方案，中国自主研制的C919大型客机初步定型为基本型全经济布局168座、混合级布局156座，并可根据航空公司的具体要求调整。设计经济寿命9万飞行小时，以平均每天8小时计，可使用约30年。未来国产大飞机年产能力最终将会达到150架，20年内总量会达到2300架。

　　在胡楠眼里，制造大飞机的能力和国家的综合工业实力密切相关，对于国防也是至关重要的。而中国大飞机项目于2007年正式立项，将其定位为关系到全面振兴中国民用航空工业的关键项目，是中国大型民用飞机发展的前途和希望。

　　有多少是“中国制造”

　　9月1日，C919大型客机机头工程样机首件零件在成都开工制造，成都飞机工业公司露出了灿烂的微笑。

　　据业内人士预计，一架大飞机有300万至500万个零件，其产业覆盖机械、电子、材料、冶金、化工等几乎所有工业门类，释放出的采购商机可达2000亿元人民币。

　　市场蛋糕的巨大诱惑让大量航空制造企业蠢蠢欲动。

　　今年3月底，中商飞面向国内潜在供应商发放信息征询公告，启动了项目机体结构和系统设备的招投标工作，共有400多家供应商参与了招标。

　　今年5月选定了首批9家零件供货商。其中7 家为中航工业集团旗下公司，另2家是中国航天科工集团旗下的航天特种材料及工艺研究所，以及民营企业浙江西子联合控股公司。

　　这次确定的首批供应商主要涉及飞机机体部件的制造，今后还将陆续选定涉及材料、标准件等的多批供应商。

　　一架大飞机的零部件需要有数千家配套供应商生产。这样一块大蛋糕，有多少能打上“中国制造”的标识显然是热点关注。

　　按照国际业界通常的情况，如果研制一架波音787需要花费80～90亿美元，那么包括飞控、航电、空气管理、燃油等系统设备工作包就占50%以上，也就是40～45亿美元。雷达罩、机头、前机身、翼身整流罩等的机体部件和材料则需要花费整个飞机造价的25%。其中发动机系统又占系统设备工作包费用的一半，即20亿美元左右。

　　受制于国内制造能力不足，国产大飞机的大量制造环节仍需要求助于全球。在系统设备方面，中国尚不具备独立标配能力，如果要实现国有标配，需要与其他国外企业合作。

　　据了解，目前已经完成首飞的支线客机ARJ21-700，在发动机、电子控制系统等关键部件，由于国内产品暂时达不到技术要求，因此国产化率很低。

　　广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生认为，国内供应商将主要集中在机身制造这一块上，也就是分享整机造价的25%。而中商飞的信心显然更大一些，董事长张庆伟此前表示，在大飞机项目中，技术研发的国产化率要达到30%，争取让国产发动机和国产大飞机同步飞上蓝天。

　　是不是依靠国际合作和全球招标就意味着国产大飞机的“国产”二字打折了呢？中国工程院院士刘大响认为，自主研发和全球招标并不冲突。自主研发的周期长，赶不上大飞机项目的进程，即便是研发成功了，也只能是采取逐步的部分替代，还是要用到国外的成熟产品。

　　发动机才是老A

　　如果把飞机制造比喻为工业皇冠，那么发动机的研制就是皇冠上的明珠。当大飞机零部件首轮招标尘埃落定之际，这颗明珠却迟迟没有下落。

　　中国航空动力专家顾诵芬表示，届时国产大飞机将购买国外成熟发动机以实现首飞、开展试验，此后在适当时机换上中国自主研制的发动机。

　　发动机中国造并不是一种“表决心”的姿态，需要真金白银的投入。中航商用飞机发动机有限责任公司今年1月18日在上海成立。公司注册资本为60亿元人民币，中国航空工业集团公司为控股股东，上海电气总公司等多家企业作为参股股东共同出资。主要从事民用飞机发动机及相关产品的设计、研制、生产等业务。

　　胡楠说，现在的预警机、加油机、巡逻机多数是大客机改的，而中国正在同时研发的大型运输机的很多技术和大客机也是通用的。除了美俄和欧洲四国外，中国将是另一个掌握研发大飞机技术的国家。

　　“大飞机发动机技术一直是少数大国优先发展、严密封锁的关键技术，被美国通用电气、美国普惠和英国罗尔斯·罗伊斯等几个航空发动机生产商高度垄断，所以说能掌握大飞机发动机的研发技术才是老A。”胡楠说。

　　中国是个非常大的市场

　　“建造一架飞机并让它飞上天空基本上是很容易的事，但要做到营运成本一如、甚至更优胜(于波音及空客)却是一项挑战。”当国内对于大飞机的亮相激动不已之时，亚洲航空航天论坛总裁Martin Craigs的这席话有了些泼冷水的意味。在MartinCraigs看来，若中国政府指令内地航空公司购买大飞机，则可以卖出很多架，但要能够将飞机销往欧美市场才算得上成功。

　　胡楠分析，目前大飞机还处于预发阶段，C919可以更多更全面地吸收高新科技，而通过长时间飞行获得的技术改进也是一架机型完善的过程，目前其市场化路径是很难预料的。不过每年中国会新购大量民航客机，如果部分客机使用国产飞机，就会为国内的航空企业带来可观的效益。再考虑到可以与军用运输机共享一些技术而分摊部分研发成本，可能会有以商用大飞机为基础的数量可观的预警机、加油机和巡逻机带动部分销售，再加上作为货运飞机销售的那部分并不会受乘客疑虑心理的影响，所以获得商业成功的道路固然很艰难，但国产大飞机的起步却也有很多优势。

　　对于国产飞机来说，空客和波音是真正的“老大哥”，它们几乎垄断了中国市场。空客公司表示，中国是世界上第二大民用航空市场，在未来20年需要大约2800架民用飞机。该公司相关人士告诉《新世纪周刊》，截至2009年8月，空客在中国大陆地区的现役飞机数量为514架，占市场份额的41%，共拥有12家客户。波音公司则预计，中国在10年内会取代美国成为公司最大的客户。

　　“我们期待着新的竞争。”空中客车公司在接受《新世纪周刊》采访时表示，相信中国C919大飞机项目将取得成功，但这会经历一个长期发展的过程。他们认为，中国的航空市场潜力巨大，即便对三个参与者来说，这也是一个非常大的市场。