国家标准化管理委员会新近批准发布的电摩新国标——40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车将被 “称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”——给全国公众出了一道大难题。

　　在大多数中低收入者依然买不起汽车的时下，电动自行车让人又爱又恨。一方面，在城市规模日益扩大的背景下，它环保、便捷；另一面，大多数超标电动自行车在非机动车道上横冲直撞、过高行驶，亦成为城市交通的一大威胁。

　　电动自行车当然不是老虎的屁股，是不能动、摸不得的禁区。对电动自行车加强管理，只要动得科学、动得合理，就会成为得民心、顺民意的大好事。但现在看来，引起争议的电摩新国标，动得既不科学，距合理更有十万八千里之遥。

　　究其原因，其过不外乎以下几项。

　　作为涉及民生的公共政策，“电动摩托车标准的出台，既不问行业中人，也不管(电动)自行车企业的死活，更不管广大消费者的意愿”(张鸣教授语)，脱离实际是其最终陷入尴尬的原因之一。

　　如果稍加调查，就不难发现，随着中国近年来城市规模迅速扩大，在公共交通普遍滞后的困境下，人们依赖电动自行车出行的距离已越来越远，日常行驶距离普遍在30公里以上。

　　而人们出行的距离和电池的重量成正比。根据业内人士测算，如此需求至少需要17公斤左右的电池。再加上6公斤的电机，8公斤的车架、轮圈，还有七七八八的龙头、带孩子的架子等配件，“除非用更轻的锂电池，不超过40公斤很难”。如果硬要将电动自行车的重量限制在40公斤以内，电池只能做得很小，最终可能行驶不到20公里。

　　如此，这将是两难选择：如果要达标，大量的电动自行车将在骑行中途抛锚；如果不想出现这样的尴尬境地，厂家和消费者惟有置新国标于不顾，被迫陷入超标、违法一途。

　　当然，锂电池也不是不可以用，但高昂的价格显然将使中低收入者望而却步。性能稳定的美国进口锂电池，0.5千瓦时要800美金，折算成人民币，电池就需要5000元，而使用国产锂电池价格只须四分之一，但性能极不稳定。业内极少推荐使用。

　　折中的方案不是没有。作为介乎摩托车和自行车的产物，国外电动自行车时速就普遍高于中国，欧洲25公里、美国31公里、日本24公里的标准，均值得参考借鉴。

　　更大的问题是，在新国标出台前，相关部门对目前近亿辆电动自行车既无过渡性措施，亦未提出任何解决方案。按照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定，一旦超标的电动自行车用户被划入机动车车主一列，除非他们将业已购置的电动自行车当做废品处理，否则他们必然要考驾照、上机动车牌照、缴纳强制车保。

　　现实更告诉我们，牺牲中低收入者利益的这种改革，最终只会沦为利益集团掠夺的工具。这样的例子在很多城市已经发生，不少城市的人就购买过所谓电动自行车的驾照，多年前的标准是一本10元，一辆一本，全由销售者代办。既不能提高骑行技术，也未曾给买证者带来何等的心理安慰。

　　按照各地实施道路交通安全法办法的规定，如果将时速超过20公里的电动车纳入机动车序列，“升级”的电动车就必须走机动车道，这既增加机动车道的交通压力，更增加了本已多发的交通事故。如此的国标，最终只会助长鼓励更多的违法行为，对于问题的真正解决，毫无帮助。

　　买不起小轿车只能买辆“电驴”骑骑，未料想有一天也能“被跻身”机动车主一族。这样的“意外之喜”，对近一亿辆电动自行车主而言，实在过于沉重。