1814次列车脱险记

　　在茫茫的内蒙古东部草原上，沿途几乎全是起伏平缓的草场。一到冬季，这样的地形很难阻挡来自西伯利亚凛冽的寒风，一旦遭遇暴雪，任何一个迎风的土坡都会迅速被大雪覆盖。1月3日，1814次列车恰好通过这样“窝风”的山坳，顷刻间，列车一侧被埋在雪下，滞留原地10多个小时，列车晚点30多个小时，沿线列车上，超过5000名乘客受阻于这场罕见的暴风雪。

　　记者◎陈超

　　中断的归程

　　1月3日，商都车站，路敬东正在焦急地看表。大雪一早就开始下，内蒙古草原上的风雪与华北不同，五六级的大风卷着细小的冰粒，集在地面上迅速就变成板结的一块。商都车站位于内蒙古自治区商都县城郊，路敬东和同学费了好大劲才打到一辆出租车，一路风风火火赶到车站，没想到1814次火车晚点了。

　　路敬东是乌兰察布市武警支队的侦察参谋，趁着元旦难得的假期，回到商都县的家里与父母妻子团聚，假期最后一天，他买好回集宁的火车票。正常情况下，商都到集宁只需要一个多小时车程，每个周末他都来往于两地。内蒙古当地经常有风雪，路敬东并没有把这场雪放在心上。14点多钟，他和结伴回集宁的同学就赶到车站，假期的最后一天，车站聚集了百人左右，不少心急的旅客已经在检票口排成长队。窗外就是站台，偶尔有一列货车经过，雪花随着风在打旋，候车室有点冷，人们不时来回走动，暖暖酸痛冰凉的双脚。

　　“没想到火车一晚就是3个多小时。”路敬东告诉本刊记者，当时很多旅客已经坐不住了，大声嚷嚷着要退票。可这是假期的最后一天，赶着上班的人们都希望在4日前赶回市区，几乎所有人又都坚持等着火车进站。17点半以后，1814次列车终于缓缓驶进商都，路敬东拎着自己的随身行李，跟着人流冲上车，落座在14号车厢的西南侧，他的同学坐在靠窗，自己坐在靠过道的一侧。坐下后，路敬东说他长舒一口气，虽然赶不上部队的晚餐，至少不会耽误明天一早的晨会了。

　　18点多，已经晚点3个多小时的1814次车从商都出发。晚饭时间就要到了，列车长刘爱军告诉本刊记者，他坐在餐车里，望着窗外不停的风雪，忧心忡忡。“我们这趟车是慢车，从包头出发到哈尔滨，再从哈尔滨返回包头，到哈尔滨的时候已经晚点一个小时了，没敢多停留，拉上乘客就往回赶。”可是已经晚点的慢车在运行区间上不得不经常给其他快车让行，加上停站时上下旅客人数较多，到商都前已经晚点很多。不料距离商都47公里的地方，又遇到积雪掩盖路轨，被迫停车，经过护路工40多分钟的抢修才重新上路，到商都时已经晚点近4个小时。1814次车沿途经过的都是草原上的小站，车上的水已经不多，好在一个小时后就到集宁，锅炉和茶炉都可以补水。

　　18点38分，车体有些微微的倾斜，经验丰富的刘爱军凭感觉就知道列车正在右转弯，不料车却渐渐减速停了下来。刘爱军告诉本刊记者，机车司机给他打电话，告诉他前方又遇到积雪没过车轨，只能被迫停车。“今年的雪真邪门。”刘爱军抱怨，“一般情况下，半米以下的雪都不会影响行车，只要能看见钢轨，靠火车的速度就可以把两侧的积雪带开。就怕雪没过钢轨，要是车轮压实积雪，这点凹凸足够造成火车倾覆。”

　　刘爱军说他于是向调度室汇报停车原因和情况，然后赶忙通知乘务员，向所有乘客广播，“告诉大家别惊惶，很快就可以清通”。根据司机的报告，他知道列车已经驶过商都28公里，在大东沟和三叉海子之间。大东沟以东是内蒙古东部的草原牧区，再往西十几公里就进入农耕区域。在这个农牧过渡的地带上，一眼望去已经是斑驳的草场。本刊记者赶到现场时，只看到斑驳的草场，当地人告诉本刊记者，这里植被破坏严重，正在退牧还草，恰好是乌兰察布风力较大的区域之一。而1814次停车的地点，就在一座低矮的土山间。这座土山只有十多米高，铁路从土山南侧开了一条槽状穿过，这在铁路的专用名词叫“路堑”。路堑北侧是较高的土坡，南侧较矮。这条路堑形成一定的弧度，列车自动向西行驶时，会向右转弯。

　　“这样的地形最‘兜风’。”刘爱军告诉本刊记者，在草原上横行无忌的风雪遇到这样有些弧度的凹槽，就会在路堑里形成小型的龙卷风，雪就在较高一侧的边坡上越堆越高。着急的刘爱军当时打开车门跳下车，“雪一下子没过膝盖”，他说他心里有些着急，已经连续行车超过60小时，一心想赶紧清通，尽早赶回包头。“当时风不是很大，只有二三级。”他就招呼乘务员，带着锅炉用的铁锹下来铲雪。

　　“当时车身右侧雪比较深，我们分两侧向前挖。”可是20分钟后，天色渐渐暗下来，风突然增大，列车员何云告诉本刊记者，他正在铲雪，“夹着雪的‘白毛风’从我左边一下子上来，眼睛都睁不开，只能不停地眨眼睛，生怕把眼皮冻上”。他刚把脚下的雪清开，不到一分钟，风卷来的雪又迅速堆积，“雪马上又超过膝盖”。何云说他左边迎风的一侧身体迅速感到透心的冰冷，远处两三米的地方什么也看不到，清雪远赶不上暴风造成的积雪速度。刘爱军不得已让所有乘务人员回到车上，关紧车门，等待救援。

　　不安的等待

　　铲了一个多小时雪，被风暴逼得退回车厢，刘爱军说他马上把所有乘务人员召集到餐车。“我跟车20多年，没遇到过这样的暴风雪。”凭经验，他觉得救援人员不会马上到来，于是通知车厢内立刻停止供应水和食品，关闭卫生间。把所有食品和水都汇集起来，让餐车长清点所有食品，还剩10箱矿泉水和少量绿茶，两袋大米、几块肉、粉条和腐竹。刘爱军马上命令，全部做成盒饭，优先供应老人、儿童、孕妇和病人。同时通过广播告诉乘客，因为遭遇暴风雪，列车临时停车，等待救援到来，需要吃饭的乘客到餐车购买盒饭。

　　路敬东和同学坐在车上，听到广播，他感到这次停车可能不会很快恢复。14号车厢在列车的倒数第二节，当时好多人纷纷向中部的餐车走，排队领盒饭。原本只需要一个多小时车程，两人没有准备什么食品，于是一起去排队。坐在软卧车厢的赵海峰与妻子是从长春上的车，乘务员把盒饭送进包厢。“我带的东西比较多，就把吃的匀给别人，只要了两瓶水。”赵海峰告诉本刊记者，他当时并不担心，“这个地方经常刮风，况且救援肯定会到，全车1400多人的命又不是闹着玩儿的。”

　　拿到盒饭的路敬东正在吃饭，车厢里全是打电话的声音，对面的两个大学生是从哈尔滨上车的，他们正给呼和浩特的同学打电话，告诉他们不要接站了。路敬东拿起手机，第一个拨给家里，告诉妈妈自己已经平安到达部队，马上就要上床睡觉，“不敢告诉家里人，怕他们担心”。第二个电话打给武警支队，告诉他们火车被堵在路上，恐怕不能参加明天的晨会了。他告诉本刊记者，当时的值班员还不相信，笑骂道，“这小子也不编个好点的瞎话，谁听说过火车被堵？”

　　停车最初的一段时间，厕所被关闭，路敬东起身上厕所，列车员要打开车门才让他解手，“结果他错把右侧车门打开了，门一开就被吹了回来，才赶紧换成左侧风比较小的车门”。此时已经晚上21点多，救援人员还没有到，不过经过最初片刻的混乱后，乘客吃过晚餐，车厢里渐渐安静下来。有些人还想到餐车买盒饭，被告知已经没有了，只能悻悻地回来。路敬东说，他身后的几个人开始悠闲地打起扑克。

　　路敬东的同学坐在窗边，已经能看到呵出的白气，靠近过道的路敬东这一侧温度高出不少，两人就轮流坐在过道一侧御寒。最后一节车厢的乘客距离锅炉的位置更远，站在车厢结合部的人纷纷挤到车厢的中部取暖。路敬东说，他对面的一位乘客打开一盒方便面，跑到茶炉才发现已经没有开水了，回到座位上，打开一瓶“营养快线”倒进去，还不忘给朋友打电话开玩笑：“我发明了一种新吃法，酸奶泡方便面。”

　　“水和电是最大的问题。”刘爱军担心，准备到集宁补水的列车需要大量的水才能保证暖气循环，21点左右，锅炉缺水，刘爱军赶忙叫乘务员下车取雪，把雪灌进锅炉用于水暖循环，这才使车厢的温度重新升高。

　　“车厢的电力都靠机车的运行，机车一停就只能靠蓄电池，我们这种绿皮车的蓄电池只能坚持两三个小时。”列车的车检乘务长祖化勇告诉本刊记者。为了节约用电，停车后，车厢的灯先关闭一半，到22点多，几乎所有车灯都被关闭，车厢里陷入一片黑暗。“我还听到那几个打牌的人在抱怨灯怎么关了。”路敬东说，关灯后，车厢反而安静下来，外边的雪已经小了，可是风却越来越大，车厢内的黑暗更映出雪地的惨白。路敬东说，在风的作用下，起伏的缓坡就像一片白色的沙漠，迎风的一面还可以清晰地看到风的纹理。

　　刘爱军命令所有的乘务员不许睡觉，随时关注乘客的情况，每节车厢的乘务员拿着电筒坚守，只有餐车留下首尾两盏灯。“晚上22点，刚熄灯不久，就有一个20多岁的女孩晕倒。”乘务员赶忙把女孩背到餐车，是因为硬座车厢拥挤缺氧造成晕厥。乘务员给女孩喝点热水和一份留着应急的盒饭，一个小时后女孩缓过来，刘爱军又给女孩安排到卧铺车厢。问题一个接一个，还有一个乘客熄灯后吃药，结果呛进嗓子里，咳得流出鼻血，又是一番折腾才恢复健康。入夜以来似乎总不平静，刘爱军又相继帮着孕妇和老人解决卧铺问题，“生怕旅客出事，盼着救援赶紧到来”。

　　艰难的救援

　　“1月3日整整一天，公司所有的领导都站在总调度台前边。”集通铁路公司的安监室主任王天友告诉本刊记者，刚从1814次被堵的现场回来不久，他的脸上脖子上还带着一块块黑色的冻伤。1814次列车被堵的路段属于集通(集宁至通化)铁路，横贯内蒙古东部草原。“从1995年开通以来，冬季遇到风雪是常事，但从来没有这么大的。”集通公司的总经理陈玉柱对本刊记者感叹，去年，为了防止雪灾，他们还专门把这次事故发生地的护坡从1层加到了4层。

　　集通公司调度室接到1814次车被堵的情况后，站在调度台上的陈玉柱和王天友都知道这次停车可能遭遇到不同寻常的问题。根据当时的报告，因为积雪达到0.8米，列车被迫停车，熟知地形的陈玉柱知道这样的大风天气会使积雪越堆越高，“车留在区间上，这样的天气给救援也造成巨大的困难”。

　　3日当夜22点多，附近的护路人员第一批赶到现场。“首先解决煤的问题，保证车上的温度。”陈玉柱说。随后，凌晨左右，附近车站商都、贲红两处的80多名铁路工作人员赶到现场，据当时在现场的铁路公安李小飞对本刊记者回忆，他们从商都出发，“一路上不时遇到积雪封路，一边清雪一边赶路。到了现场，风刮得眼睛都挣不开，能见度在两米以下，我们只能手拉手向车厢靠近”。

　　先期到达的工作人员在大风中开始铲雪，结果根本赶不上风的速度，觉得越铲积雪越多。同时，沿线300多人向停车地点集结，陈玉柱也从呼和浩特出发往现场赶，“高速公路和国道都已经因为风雪封闭，我命令他们选择一条乡间小路”。一路上，后车甚至看不到前车的尾灯，陈玉柱乘坐的第一辆车一下子翻进沟里，他钻出来把车推回路上接着往前开。

　　凌晨2点，300多名救援人员集结完毕，陈玉柱也到达现场，他告诉本刊记者，他被积雪掩埋的列车惊呆了，“这是一个长200米左右的路堑，机车刚刚驶出弯道，机车后几节车厢留在路堑里，尾部的车厢还没有进入转弯处，所以中间部分被积雪掩埋最严重。中间几节车厢右侧，雪墙已经高达6米，与列车顶部平行，紧压在列车右侧。”即使左侧积雪较浅的部分，也没过列车的车轮。陈玉柱知道，以这样的风雪，目前的人手远远不够，于是一边开始清雪，一边立即向地方政府求援。

　　凌晨4点左右，沿途的各旗、县几乎全部调动起来，乌兰察布武警、消防队也开始出动。武警商都中队的副中队长王军告诉本刊记者，凌晨6点接到命令出发，商都中队马上派出十几名战士，从商都车站出发，先在火车站附近清雪，保证救援列车通畅，随后乘火车赶到现场。同时，在集宁的武警支队也接到上级命令，支队长和参谋长立刻带着66名战士出发。从集宁一路向东，“沿路还有K503次、1816次列车被困在车站不能发车，我们首先给这两列车的乘客输送补给”。参谋长赵利峰说。

　　这时，陈玉柱也制订出救援方案，“列车西侧是贲红站，东侧是商都站，沿路都有很多处积雪阻路，所以就近选择商都。被掩埋的程度不同，因此分段救援，能运走一节车厢就运走一节”。车尾部分被掩埋的程度较轻，只有1.5米的积雪，经过一夜抢挖，1月4日凌晨6点18分，列车第一次解体，车尾的7节车厢首先被拉回商都；9点40分第二次解体，又拉走4节，只剩中间掩埋最深的机车后5节车厢。

　　武警支队给前两列火车输送物资之后，上午10点也到达1814次列车被埋现场。还剩最后5节车厢，赵利峰告诉本刊记者，他爬到车顶，指挥武警从车尾右侧向前，挖出一条宽80厘米、高两米左右的通道，把车体和掩埋的雪墙分离，“就像在雪里挖出一条隧道”。可是这条“隧道”太窄，每次只能允许两人通过，里边的人把雪铲出来，再用床单运走。前进几十米后，站在车顶附近山上的赵利峰看到车顶和山体之间的雪出现了一条拇指宽的裂缝，“隧道”的顶部随时有坍塌的危险，他大喊，“停下，赶紧出来，别被埋在里边”。

　　从车后侧面清雪的方案被迫中止，陈玉柱着急得钻进车底，从里往外掏雪。所有现场的救援人员也都钻进去，有的蹲着，有的干脆侧躺，把积雪一点一点往外抠。气温在狂风的作用下降到零下30摄氏度左右，发到救援人员手里的矿泉水不一会就被冻成冰坨子，煮熟的鸡蛋被冻得砸不开。

　　到1月4日13点，车上最后260名乘客被转移到救援的车厢里送回商都，下午16点46分，最后5节车厢终于脱困。机车的拉力下，“积雪隧道”的顶端哗哗落下，解除了车厢最后的阻力。■