最近10天内，与机动车环境税、机动车排污费有关的新闻轮番占据媒体版面，有意思的是，每次都是媒体先报道：政府部门称，北京市的机动车排污税、费开征在即；但随即政府部门的官员就出来否认，称那是媒体的误读，机动车环境税、机动车排污费都还停留在理论研究层面，北京没有开征时间表。

　　这是机动车环境税费半年内第二次成为关注焦点，上一次是2009年的9月，当时环保部的一位官员在一个论坛上提及他个人的思考，很快被媒体放大为“机动车排污费出台”。

　　不管是机动车环境税，还是机动车排污费，吸引公众眼球的原因无非是两点：第一，能否解决北京的拥堵问题，改善环境质量；第二，对有车族来说，会增加多少开车成本。

　　其实，早在1998年，国家环保总局就出台过相关文件，让杭州等3个城市先行试点机动车排污费，但5年后，试点被终止，其中一个重要原因是，每年几百元的机动车排污费，没有减缓机动车数量快速增长的步伐。

　　环保部环境规划院副院长王金南说，目前还没有案例能证明，机动车环境税可以有效解决污染和拥堵问题。美国环保协会中国办公室的负责人张建宇说，解决城市拥堵问题是一个系统工程，既需要城市有发达的公交系统，也需要民众有绿色出行的意愿，政策税费只能起到调节的作用。

　　征收机动车排污费尚有法律障碍

　　对普通老百姓来说，机动车排污费，或者环境税，没有多大差别，相同的是会增加开车的成本，但对政策的设计者来说，费和税的差别很大，甚至所依据的法律也不相同。据介绍，费体现的是污染者付费的原则，而税收历来的含义都有两层，一是政府筹集资金，二是调节社会个体的行为。所以，在专家研究的层面，对究竟是收费还是收税有较大分歧。

　　从机动车排污收费试点的情况来看，效果并不明显。1998年，国家发改委、财政部、环保总局联合发文，在杭州、郑州、吉林三城市进行总量排污收费试点工作。资料显示，当时的规定是，小型车每年交排污费300元、中型车500元、重型车600元。

　　2003年4月，环保总局出台文件停止试点。据知情专家回忆，当时机动车排污收费没有继续下去有两点原因。

　　首先，2003年，我国出台了《排污费征收使用管理条例》，这份条例明确规定，对机动车、飞机、船舶等流动污染源暂不征收废气排污费。所以，如果2003年后，继续对机动车征收排污费，就与上述条例相抵触。此外，条例还规定，排污费收费对象是单位和个体工商户，未包括自然人。就是说，即便将来条例修改，可以征收机动车排污费，但对象将不包括个人。最近几年的情况是，私家车的比例越来越高，如果机动车排污收费的对象不包括个人，那么排污收费政策达到的效果将相当有限。

　　其次，每年三五百元的排污费并没有阻止单位或个人买车的意愿，试点城市的机动车数量没有因为这一单项政策而减少。

　　征收机动车环境税涉嫌重复征税？

　　“其实我国早就有环境税收政策。”财政部财政科学研究所的孔志峰博士说，探讨环境税问题，首先要厘清，环境税和环境税收是两个完全不同的概念。尽管目前我国还没有环境税这样一个独立的税种，但环境税收政策已经运行多年。

　　比如，2009年成品油价格改革后，在油价中有了“燃油附加税”的成本，专项以消费税名义出台税收政策就可以看做是一种环境税，因为它起到的作用就是增加使用者的成本；再有，增值税中的一些减免条款，实际上也体现了环保的理念。这些环境税收，可以称为“融入型”的环境税。而单独设立一个环境税，则仅仅是整个环境税收中的一个“独立型”税收政策。所以，从广义的角度来说，我国已经有了环境税。

　　据专家介绍，成品油价格改革时，在油价中附加“燃油附加税”就是为了增加开车成本，但目前的结果是，2009年年底，北京机动车保有量跨入了“400万时代”。有媒体比喻说，以北京常住人口1600万来计算，每个北京人的脚下都踩了一个轮子。

　　正因为已经收取了“燃油附加税”，所以有专家指出，如果再征收以遏制污染为名的机动车环境税，有重复征税的嫌疑。

　　环保部环境规划院副院长王金南从“十五”期间就开始研究环境税，曾经向有关部门提交“中国环境税收政策框架设计与实施战略”，他介绍说，在他们设计的框架中，环境税由四个部分组成，第一是对排污排放征税，第二是对污染产品收税，第三是征收生态保护税，第四是征收碳税。但他表示，在以往设计的框架中，并没有机动车环境税这一概念。王金南认为，靠开征环境税来解决拥堵和污染问题是不现实的。

　　另外，在王金南看来，如果真正要开征机动车环境税还有很多基础工作要完成，比如税基和税率的确立。

　　还有专家说，要开征环境税首先要明确其意义，究竟是为政府筹集污染治理的资金，还是为了调节社会行为。如果是筹集污染治理资金，如何做到专款专用也是值得政府研究的大课题。

　　单一政策解决不了城市拥堵

　　美国环保协会中国办公室的负责人张建宇说，解决拥堵问题政府只能打组合拳，单一的政策绝对解决不了拥堵。

　　他介绍说，从他所研究的各个国家制定的绿色出行方案来看，要医治交通拥堵和污染这一对城市病必须有三个方面的合力。

　　首先是城市的公共交通和相关基础设施十分发达，公众选择公共交通出行是快捷、方便、便宜的；其次是政府的管制措施，包括限行，或者征收拥堵费等手段，能够迫使公众感到开车不是一件方便的事；第三是观念意识的转变，人们愿意放弃开车炫富的理念，选择更为绿色的出行方式。

　　在张建宇看来，开征机动车环境税，提高城区停车费，只是解决城市拥堵和污染的一个细微环节。不能刻意放大它的效果，更不能简单地认为，限行就是防止污染和拥堵的万能药。

　　事实上，近年来，要不要学伦敦收取拥堵费的讨论已在国内展开，而伦敦收取拥堵费后并没有解决拥堵问题。张建宇说，伦敦的经验已经证明，单一措施肯定解决不了拥堵和污染问题。

　　一位长期居住在法国的学者说，巴黎市长解决拥堵之道，是先做好公共交通建设，然后用“柔性”政策限制市区内机动车通行。比如，把机动车道由三条改成两条，市中心的停车场收费奇高，并且这儿新增一个禁止左转的规定，那儿又变成单行线，在巴黎开车就成了一件痛苦的事。

　　本报记者 刘世昕

　　本报北京2月4日电