中国民用和军用空域是如何划分的？汶川地震的时候，天上到处是飞机，是如何保证飞行安全的？中国能防止类似美国“9·11”那样的事件吗——

　　遭遇“空中管制”

　　6月初，广州白云国际机场，记者坐在CZ3113航班上等待起飞，目的地，北京。

　　“尊敬的乘客，由于空中管制原因，本次航班不能按时起飞，起飞时间待定。”

　　一分钟后，电话里一个陌生的声音响起：姚记者，我是空军×××，您的航班不能按时起飞，要起飞的时候，短信告诉我……

　　南方周末：你们怎么知道我所乘坐的航班延误了？

　　陈志杰：理论上，我们可以看到任何航班的情况。

　　经常乘飞机的人可能都遇到因为空中管制而导致飞机延误的情况。不过，事实上，真正由于空管的原因造成的大概只占到20%左右。目前造成延误的原因是多方面的，比如气象原因，但很多时候则出在航空公司本身运力调度上，由于一架飞机经常要在一天内执行多个飞行任务，一旦中间某一个环节出现问题了，后面的都要推迟，所以飞机晚到经常发生。

　　南方周末：天空给人的感觉是自由自在的，还需要管吗？空中管制到底都管些什么？

　　陈志杰：空管包括管制指挥、空域管理和空中流量管理，其主要任务是防止航空器相撞，防止航空器与地面障碍物相撞，维持空中的交通秩序，保证有一个快速高效的空中交通环境，执行这项任务的人用一句俗话讲，就是“空中交警”。

　　今天中国的空中交通量，已发展到世界第二，作为陆海空运输现代交通中最快捷方式，我国的航空量以每年15%的速度在增加，我国空域就这么大，要尽量多放飞机进去，就必须充分利用我国现有的空域资源，在有限的空域里，在安全的前提下安排更多的飞机，这样可以进一步增大航路(航线)的空中流量。另外还有国家空防安全的问题，都需要有先进的空管系统支撑。

　　南方周末：2007年，我国把8400米—12000米这一段空域从原来的7个高度层改成了13个高度层，这是什么意思？

　　陈志杰：打个比方吧，就好比是公路上的立交桥，过去是7层，现在一下变成了13层了。过去这一段的垂直方向的高度间隔是600米，现在缩小为300米，层间间隔缩小了一半，意味着同一时间可以通过的飞机大大增加了。

　　以前航路上，我们叫做手工程序管制的时候，飞行的纵向间隔(飞机的前后间隔)大概保持150公里，垂直间隔1200米，随着管制技术提高，管制系统实现自动化以后，我国主要航路的间隔跟国际标准接轨了，前后间隔缩短到20公里，我们的垂直间隔缩小到了300米。

　　空中管制是一个非常细的工作，飞机有相向飞行，侧向飞行，飞行速度也不一样。将来300米还能不能继续压缩，从道理上讲是可以的，但这个还要取决于航空器的水平，航空器的高度测量能力、高度保持能力等需要不断提高。

　　“天高并不任鸟飞”

　　2008年汶川地震，2009年国庆阅兵，还有2010年青海玉树地震，四川、北京、青海上空飞机层层叠叠，异常拥挤，这个时候空中管制的水平就真正能体现出来了。

　　南方周末：你们经历过的最复杂的空中管制是在什么时候？

　　陈志杰：是在2008年5月12日汶川大地震期间，当时四川空域异常繁忙，在成都先后集结了陆航、空军、成都军区和民航的二百多架性能各异的飞机，多种任务同时集中在4万平方公里的空域内实施，每天的飞行流量是平时的几十倍。我们在第一时间保障开辟了一条条“空中生命线”和“空中绿色通道”，联合航空管制还将东西长约180公里、南北长约240公里的空域设为临时空中管制区，按照“分时、分区、分高度”的原则，统一安排飞行计划，调配飞行冲突，并规定了临时紧急任务随机调配的具体办法，首次实现了我军历史上的万人空中大投送。

　　南方周末：越是异常状态，越能检验空中管制的能力，那空中阅兵也是如此？

　　陈志杰：对，汶川地震的时候，因为救灾彻底打破了这个空域里的正常飞行秩序，不同的飞机从不同机场、不同高度、不同航线同时实施空运、空投、勘察、机降任务，抗震救灾飞机6600余架次，对组织指挥要求极高。这大体能反映一国应对大规模空中活动时的水平，所以它极具战略意义。建国60年空中阅兵也体现了空中管制高要求。

　　南方周末：你的任务就是让空中飞行变得顺畅，减少许多中间环节，防止一个方面引起梗阻？

　　陈志杰：是的，当然还需要很多的安全评估论证，保证从技术角度是可行的。空管是一个很庞大的系统，从空管的角度来讲，分析每一个环节在哪些地方存在问题，要善于用各种不同的手段来解决不同环境、不同的问题。

　　南方周末：请问我国的军民航空域是如何划分的？

　　陈志杰：我国空管是在国家空管委的领导下，由空军统一组织全国的飞行管制，军民航分别指挥，属于军民融合体制。

　　民航空管是上世纪80年代从军队分离出来的。民航在空中有固定航路，而军用飞机一般在固定的空域内飞行，但飞行信息要彼此共享，不然就会引起空中交通混乱。比如军航空域关闭时，军民两方可以协调使用，我们称之为空域灵活使用技术。将来，航空公司、飞机和空管部门之间，如果能够采取更充分、更完整的信息共享，飞机上飞行员都能够看得非常清晰，就完全可以由飞行员自己来选择飞行航线。

　　要知道，空管除了确保飞行安全，还要不断提高飞行效率，通过调整飞行航线、保证飞行顺畅等手段，减少飞机在空中的飞行时间，这样可以节约旅客的时间成本，降低飞行的燃油消耗，还可以减少对环境的影响。据统计，如果每个航班省一分钟，每年全国就可以节省几十亿的成本，这个节省是非常有价值的。

　　南方周末：中国领空也有飞行禁区吗？

　　陈志杰：中国领空分为可航空域和非可航空域，并不是1080万平方公里的空域都是可用的。

　　此外，任何一个国家的上空都一定会有禁区。为什么？比如天安门的上空，是不允许飞机飞越的，美国白宫也是一样，这是国家一个重要的战略目标，不允许飞机飞越，我们称之为禁区。还有称之为限制区的区域，它就不是永久性禁止，属于相对禁区，在一定的时候能够开放或者是对某一个时期开放。

　　中国空管的“三步走”战略

　　在某重点实验室中，自主研发的新一代空中交通管制平台在进行“宏观调控”，在电子屏幕上，各种飞机起降井然有序，飞行的空域、航线一目了然。这里就是中国空防空管一体化监视平台的诞生地，陈志杰主持创建了全军自动化空管体系，能有效监控我国领空，相当于任何一个飞行器的举动都一目了然。

　　他用13年时间，使中国军队航空管制技术完成了原始手工作业管制到自动化管制的跨越，但陈志杰对此总是轻描淡写。

　　南方周末：为什么显示屏上的飞机颜色各不相同？

　　陈志杰：紫色是6001—6600米，红色是4800—5400米，绿色的是9170米左右，你看，800多架不同的飞机标示的符号会不同，每一种颜色代表着一种对应的高度。

　　后面是它的速度和航向，一般点击查看，就能显示航向等飞行姿态。一般知道它的速度高度就行了。

　　南方周末：原来中国空中管制情况是啥样？中国自主知识产权新一代空中交通管制平台的价值在哪儿？

　　陈志杰：1960年代，外国就已经进入第三代空中交通管制系统，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动化系统。

　　我军空中交通管制在1980年代之前还采取“一张地图、一把尺子、一支铅笔、一个话筒”进行人工动态推算方式，就像电影中“喂……喂”的喊话，来与飞行员沟通空域情况。80年代末，国家意识到空管的重要性并专项投资来进行建设。

　　国外装备在我国以前空管发展进程中，起了很大的作用，现在逐步被我们自主研发的系统所替代了。

　　目前，军航建成了全军空中交通信息传输服务网络，已在空军、海军、陆航各级航空管制部门安装投入运行，空中交通管制已实现一体化自动化指挥。

　　我们是军队系统惟一的专门从事空管的研究机构，自主研发了国内首套自动化交通管制平台，并成功研制了国内第一个具有自主知识产权的军航新航行试验系统。

　　空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了 GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。

　　我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制定并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。

　　我们现在还在建设国家飞行流量监控中心，这就可以保证国家以后对领空进行更有效管理，发挥空间最大效能。

　　南方周末：刚才还谈到利用了北斗系统的技术，未来将是一个大空域的空管技术？那么现在我们还是以北斗和GPS的兼容在运行？

　　陈志杰：对，因为北斗一代用户量还不够，北斗二代正在建设。北斗二代运行以后，它的定位、通信、时统等等都会为我们航管应用提供非常广阔的天空，特别是对新航行系统。

　　现在看航迹都是用雷达，雷达发挥着很重要的作用。国际民航组织原来提出，到2015年全球都用这个新航行系统，但实际上这是不现实的，为什么呢？因为前期各个国家陆基系统投资非常大，第二个来讲，其实有些地方完全用陆基能够解决的问题，也不见得非得要重新去投资。

　　我们用新的技术来补充和加强我们的系统，对军队来讲更是这样，因为新航行系统基本上只针对合作目标，就是你得告诉我你是谁，我们军队的空管系统，既承担了平时的空管运行，同时也承担了空防的责任，这样的话，非合作目标我们也必须要看得到，那非合作目标，我们目前主要还是利用地面雷达来监视。现在国际上陆基和新航行系统都是结合使用的，新航行系统是陆基系统的补充。