这是一个积小胜为大胜的过程

　　“我们认为，一条铁路的效应更多地应站在整个国家的战略高度来考量。比如就说青藏铁路，世界上海拔最高的一条铁路，单靠本身的运营是亏损的。”

　　南方周末：有消息称，京津高铁在开通一年后亏损超过7个亿。也有专家指出，光靠票价是不能收回高铁的高额投资的。对这种观点您怎么看？

　　王勇平：据我了解，实际情况不是这样的。中国高铁的经营，这其实是一个综合因素。高铁在投入的起始阶段，总是有一个从亏损到打平到盈利的过程。世界几乎所有的铁路都是这样，关键是看这段时间有多长。应该说中国在高铁的运营当中，比其他国家的初始阶段都要好。亏损的面不是太大；亏损时间预计也不会太长。

　　还需要说明的是，对高铁效益的评估，仅仅从一个点、一条线来估测是不全面的，到2012年，我国形成“四纵四横”高速铁路网，运输能力和效率将会极大地释放，现在才处于初步收获期，全面收获期的效益还表现不出来，但高铁只能一段段地修建和运营，一条条地修建和运营，这是一个积小胜为大胜的过程。

　　南方周末：您刚说预计亏损的时间不会太长，大概是多长？

　　王勇平：今年以来，高铁客运量大幅度增加，上半年高铁完成旅客发送5947.5万人次。据测算，京津城际铁路今年可以实现大幅度减亏，会比预计提前实现收支平衡。

　　这几乎是个悖论。如果很快盈利，人们会说高铁票价是暴利；如果说不能马上盈利，又会说没有考虑好投资回报，造成了亏损，没有必要建高铁。

　　其实，铁路所带来的效益并不是铁路本身的狭义经济效益。一条铁路建成以后对沿线经济社会的拉动，对人民生活的改善，对产业发展的拉动效应是非常巨大的。

　　我们认为，一条铁路的效应更多地应站在整个国家的战略高度来考量。比如就说青藏铁路，世界上海拔最高的一条铁路，单靠本身的运营是亏损的。如果光是我们从铁路部门自身利益考虑这条铁路，确实没有必要修建，但是青藏铁路对当地经济社会发展和各族人民生活改善带来多大的影响，大家有目共睹。

　　中国铁路还具有很强的公益性，这在很多方面都有体现。比如对学生实行半票，对抗震救灾、“三农”等重点物资减免运费。所以，算账应从国家和民族战略利益来算，才能真正算出铁路的社会效益是巨大的！当然，我们自己要加强管理，控制成本，提高本行业的经济效益。

　　南方周末：其实，高铁对中国经济的拉动和融合作用还体现在它为货运腾出了更多的空间，加快了物资的流动，为产业转移也创造了条件。

　　王勇平：是的。高铁从表面上看跑的是客车，但实际上，还为货运列车提供了更大空间，而货运又影响到整个经济社会。

　　中国铁路经过6次大提速，从每小时100公里以下提高到250公里，这在既有线改造方面是一件很了不起的事。但是提速扩能毕竟有限，不可能完全满足中国经济社会发展的需要。

　　铁路是国民经济的大动脉。中国铁路一直在既有线上承担双重任务，一是运客，一是运货。运客讲的是速度，运货追求的是重载，两者有冲突，因为客运影响货运，货运影响客运的例子比比皆是。比如每年春运时，京广南段的货运列车全部停开，而春节期间正是运输物资最旺盛的时候。

　　修了高铁以后，客货分线，可以达到两个目的，一是人们出行更加便利，旅客有了更多的选择，时空距离缩短了，比如武广高铁使广州到武汉从11个小时缩减到3小时，高铁成为客运专线；二是在既有线路，腾出更多能力跑货运，我们采取各种措施，千方百计用足用好客货分线后的既有线运能。

　　说到底就是我们能力太低

　　“现在，全国铁路营运里程8.6万公里。去年，全国铁路旅客发送量完成15.25亿人次，相当于中国人均一年坐一次火车，而有的国家人年均达几十次，日本人年均乘火车有80次之多。”

　　南方周末：除了亏损，老百姓对高铁的质疑还包括“被高铁”。

　　王勇平： 随着社会的进步和经济的发展，人们的消费观也在不断改变。高铁在我国的出现和发展，为人民群众出行提供了前所未有的便利、快捷和舒适，在一定程度上提升了人民群众的生活质量，得到大家的青睐是自然而然的事情。

　　当然，我们也注意到一些媒体的质疑和社会的一些呼声，这都会引起铁路方面的重视，我们尽可能兼顾好各方面群体的利益诉求，优化运输产品结构和运行方案，使人们出行有更多选择的空间，有更多的机会享受国家现代化的成果。

　　南方周末：我是否可以这样理解，归根结底，还是铁路资源太紧张。

　　王勇平：您说得非常对。说到底就是我们的能力太低。现在，全国铁路营业里程8.6万公里。去年，全国铁路旅客发送量完成15.25亿人次，相当于中国人均一年坐一次火车，而有的国家人年均达几十次，日本人年均乘火车有80次之多。目前的情况是平常还基本能适应，一到节假日“黄金周”、春运、暑运等客流集中期，一票难求就特别突出。包括货运，在一些紧俏的线路上，也是一车难求。

　　尽管这几年有大的发展，但运输能力还是不能满足运输需求。我们正在努力改变。按照中长期铁路网规划，到2020年，我国铁路营业里程将达12万公里以上，其中高铁是1.6万公里。其中到2012年，将达到11万公里的营业里程，高铁1.3万公里。

　　“走出去”战略不可能一蹴而就

　　“任何国家在考虑修建高铁时，都要经过多方面的反复论证，要广泛听取民众意见。能不能立项这是个问题，立项之后采用哪个国家的技术，都有多种可能。”

　　南方周末：据报道，中国高铁正谋求拓展到十几个国家，包括雄心勃勃的高铁“丝绸之路”，也包括竞标美国加州的高铁。您能否先介绍一下中国高铁出口的最新进展。

　　王勇平：我们对中国铁路“走出去”战略的实施很有信心。我们深切地感受到很多国家对中国高铁的强烈兴趣，而我们也确实与一些国家就高铁合作形成了意向，其中有些已经签署了备忘录。沙特麦加朝觐轻轨铁路、委内瑞拉迪拉科-阿纳科铁路项目正在按计划推进。对包括美国在内的一些国家的高铁项目我们也在深入研究。

　　总的态势很好。但我们对“走出去”战略实施也要有理性的态度和视角，毕竟这不是一个简单的过程，不能一蹴而就，绝不意味着我们一走出去，合同马上就能签下来。

　　任何国家在考虑修建高铁时，要经过多方面的反复论证，要广泛听取民众意见。能不能立项，立项之后采用哪个国家的技术，都有多种可能。

　　现在，高铁供应商并不只我们一家，在我们之前有法国、德国、日本等国，他们的技术也都比较成熟。而且他们在技术出口方面，比我们做得早。有的国家盯某些国际项目一盯就是十几年，甚至几十年。相比之下，中国铁路起步较晚。虽然铁道部成立了中美、中俄、中巴等十多个境外合作项目协调组，但现在大都处在商谈、投标准备的过程中。

　　中国高铁具有的优势和实力是明显的，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

　　南方周末：正如您所说，中国高铁出口并不是一个简单的过程，比如进入美国市场，美国人考虑的不仅有技术问题，政治问题，现在又多了一个财务问题。

　　王勇平：我觉得美国是一个比较务实的国家，谋求最大利益始终是他们考虑问题的出发点，他们不会做明显吃亏的事。我们要相信美国政府和民众的智慧，我想他们在质量好、效率高而价格又低的高铁产品面前不会无动于衷。美国总统奥巴马、议长佩洛西等多次在公开场合对中国高铁表示出羡慕和钦佩。事实上，我们正与美国加州等好几个州处于洽谈中。

　　南方周末：但是我们也注意到，美国政府在修建高铁时的态度很明确，就是希望80%的零部件在美国制造，新雇佣的员工中80%是美国人，这也是出于美国国内经济复苏和就业压力的考虑。而如果这样的话，那中国高铁的成本和建设速度优势就没有了。

　　王勇平：美国有美国的想法，这是很正常的事。我们能理解美国在拍板决策时会有很多制约和压力。国际贸易本身就是双方不断寻求最佳利益结合点的过程。

　　我们认为，中国高铁从设计到建设是一个完整的体系。现在输出的是高铁综合技术和装备，不像过去输出的只是劳务，当个小“包工头”。若割裂开来，某个方面要，某个方面又不要，影响施工建设速度、质量、标准和成本是完全有可能的。

　　我认为既然明智地选择了一个具有多方面优势的合作方，如果又在实际操作中削弱和制约其优势的发挥，那么，影响的绝对不会是一方，显然也包括输入国本身的利益。

　　不过这些都是方法、技术上的问题，在谈的过程中我们会找到共同点。

　　看到中国铁路发展得这么生机勃勃，美国总统奥巴马在国情咨文中表示，“没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路”，我们可以从中强烈地感受到美国急于发展高铁，不甘落后的迫切心情。美国有需求，我们有实力，合作就有了前提和基础。

　　南方周末：据说，现在美国加州修建高铁的资金缺口高达300亿。我也注意到此前外媒说资金缺口达100多亿的时候，他们说中方表示可以承担其中的大部分。如果是这样的话，那中国高铁出口的盈利模式是什么？

　　王勇平：中国高铁实施“走出去”战略，与其他国家合作，有很多种方式。美国或其他一些国家，能承担建设资金当然好。即便拿不出资金，也可以，通过比如BOT(建设－运营－转让)方式，采用获取一定期限经营权方式等等作为回报。国内的一些金融机构对中国高铁“走出去”也很有兴趣。应该说我们现在对外合作方式非常灵活。要合作就要双赢。不能说我们赚了别人吃亏，也不能说我们什么都不考虑，那是不现实的。

　　南方周末：您刚才提到的方式中包括获得一定期限的经营权。然而高铁在中国都尚未盈利，而且盈利前景普遍认为很渺茫，到其他国家，特别是在一些政治经济环境与中国很不一样的国家，我们怎么就能保证盈利呢？

　　王勇平：我们对中国高铁经营很有信心，中国高铁目前还处于市场培育期，现在下结论说不能盈利为时尚早。

　　至于说采取以获得一定期限经营权的方式与别国合作高铁，这当然是一种于双方都有利的选择。在国内，我国铁路承担了许多社会职能、公益性服务，境外高铁经营这方面的压力会很少，如果要承担也会有政府补贴。

　　总之，这要看我们怎么经营。你提到的所在国政治经济环境肯定也会是我们考量的重要因素。

　　还有一个观点，考虑利益不能是短期行为，要有长远眼光和宽广的视野，高铁作为一个国家重要的基础设施，其效益考量指标不仅要看本身的经济效益，还要看它的社会效益。而且国与国之间的合作意义就更大了。