云南的通道建设，自始至终都承载着双重的任务，一是云南自身发展，二是满足国家西部开放所需

　　文/《瞭望》新闻周刊记者 李自良 王仁贵 伍晓阳

　　“受计划体制和自然地理条件等因素影响，云南与周边国家历史上业已形成的经济联系曾经被割断，一度成为全国交通大动脉的‘神经末稍’和难以牵动的‘死角’。”近日，《瞭望》新闻周刊在云南调研期间，云南省人民政府研究室副主任孔灿直言不讳地说，西部大开发十年来，云南上下孜孜不倦抓的重大战略任务就是对外开放通道建设。

　　“滇处岩疆，山谷险阻，行路之难，视蜀道且过之”，到1949年，云南省公路通车里程仅有2783公里。“山间铃响马帮来”便是那时云南交通运输的生动写照。新中国成立后，云南交通运输发生了翻天覆地的变化。尤其在近年的建设中，随着云南对外开放力度逐步加大，国际大通道建设的重要战略被放到了更加突出的地位。

　　此次西部大开发十周年之际，随着中央对云南“南亚出境通道”战略地位的谋定，云南面向南亚开放的热情与动力再一次被激发。本刊记者在调研采访中切身感受到，在云南的谋变与发展中，上上下下都在谋划南亚通道建设。

　　云南省省长秦光荣告诉本刊记者，随着云南交通规划的逐步实现，云南将彻底摆脱边远、封闭、滞后的交通状况，“云南和西南地区将成为连接世界三大经济圈——中国东部沿海经济圈、东南亚经济圈和南亚经济圈的桥梁和纽带，三股经济力量的竞相推进，三大市场的交融互补，将使云南成为我国开展区域性合作的战略高地，实现西部大开发中充满活力的区域性经济腾飞。”

　　建设立体化通道

　　打开世界地图，寻找中国到印度洋的最便捷通道，目光最终锁定在西南边陲的云南省。云南省地处祖国西南角，与东南亚、南亚次大陆的17个国家接壤或毗邻，与印度洋近在咫尺。

　　“世纪之交，国家开始实施西部大开发战略，云南省委审时度势，作出了建设连接东南亚、南亚国际大通道的战略决策。”云南省省长秦光荣说。西部大开发10年来，云南围绕“大通道”目标全面推进公路、铁路、航空和水运交通建设，交通基础建设累计投入2500多亿元，基本完成了打通“四出境、七出省”通道的任务，境内路段基本实现了高等级化，打通了云南对外开放的各条经脉。

　　公路方面，云南已经形成“七入省四出境”的交通网络，中越、中老泰、中缅和中印4条国际大通道境内段全部实现高等级化。全省公路通车里程20多万公里，跃居全国第三；高速公路通车里程2500多公里，位居西部第一。中越公路通道、中老泰公路通道、中缅公路通道和南亚公路通道的国内段全部实现了高等级化；7条出省通道除滇藏线外基本实现了高等级化。

　　铁路方面，“四入省一出境”的格局已经形成，“八入省四出境”的铁路网络已经纳入国家规划。目前，滇藏、昆沪、渝昆、云桂4条新的线路正在抓紧建设，中越、中泰、中缅、中国经缅甸至南亚的铁路正在开展前期工作。2006年11月，作为全国18个集装箱物流中心之一的昆明物流中心投入运营，昆明一跃成为辐射我国西南地区乃至东南亚国家的集装箱运输集散中心。2009年9月，连接大理和丽江两座著名旅游城市的大丽铁路开通运营，滇西北“天堑”变“通途”。

　　航空方面，云南民用机场已经开通12个，投入使用的民用机场数量位居全国第一；开通国内外航线210多条，全省民航年旅客吞吐量居全国第四位。2000年12月2日中国第一次对印度开通民航航线；2005年开通了昆明到达卡的航线；2008年开通了昆明到加尔各答的航线。而且北京——上海——德里的航线也由云南促成开通，北京——昆明——达卡，广州——昆明——加尔各答的航线都已开通。

　　水运方面，云南正打造“两入省三出境”的水运通道，大力发展澜沧江-湄公河国际航运，全力建设长江黄金水道，积极开发右江-珠江水运通道，努力发展库湖区旅游航运，使全省水运建设取得了较为显著的成绩。“十五”期间，澜沧江-湄公河国际航运正式开通，船舶通航能力由过去的100吨提高到300吨，通航时间由过去的半年提高到11个月以上，开展了澜沧江-湄公河冷藏集装箱大件运输，开通了云南景洪-泰国清盛国际旅游客运，运量不断攀升。此外，中越红河航运开发、中缅伊洛瓦底江水陆联运已经提上议事日程。

　　看似偏僻的云南省，其实是我国最早对外开放的地方之一。秦汉以前，云南与东南亚、南亚之间就形成了一条民间商道，后人称之为“南方丝绸之路”。如今，云南与东南亚、南亚的经贸往来仍然非常密切，只是当年人背马驮的古老方式不复存在，取而代之的是四通八达的现代交通运输网络。

　　近年来，云南又以通路、通商、通电、通关“四通”为重点，全面深化与南亚的合作，组织和开展了面向大湄公河次区域、印度等周边国家的“亲邻之旅”等活动，搭建起了中国南亚商务论坛、南亚国家商品展等中国与南亚合作的平台，企业间的合作不断升温，通关便利化水平逐步提高。

　　重修“南方丝绸之路”

　　在调研中，多位受访者一致对本刊表示，在与南亚的合作中，保山市是最为积极的地区。保山位于云南省西部边陲，市府所在地距昆明498公里，外与缅甸山水相连，国境线长167.78公里，内与大理、临沧、怒江、德宏等四州市毗邻。

　　这可以追溯保山的历史。西汉时期中央王朝在保山设不韦县，东汉永平12年(公元69年)又设永昌郡，这里是“南方丝绸之路”的要冲，也是中国通向东南亚、南亚的重要驿站和中缅印贸易的重要集散地，从昆明经保山至缅甸密支那，再到印度雷多全长仅1200公里，是中国沟通南亚次大陆最便捷的陆上通道。抗战时期相继开通的滇缅公路、中印公路(又称史迪威公路)和中印输油管道，为世界反法西斯战争特别是抗日战争的胜利作出了卓越贡献。

　　目前，昆明到保山高速公路、保山到龙陵高速公路和保山至缅甸密支那公路、腾冲至密支那二级油路已建成通车，保山至腾冲高速公路于2007

　　年开工建设，腾冲机场2009年年初正式通航，大瑞铁路保山境内段正在加紧建设，缅甸密支那至欣贝洋至班哨公路、保山至腾冲猴桥至缅甸密支那铁路相关前期工作有序推进，保山市构建连接南亚、东南亚的国际综合立体交通运输网络体系初具雏形。

　　保山正在推进中缅陆路大通道建设。该通道是指在原中印公路(史迪威公路)的基础上重新修建自昆明经保山、腾冲、缅甸密支那至班哨，辐射东南亚、南亚和印度洋沿岸国家，以铁路、公路为主的交通网络。

　　从保山腾冲到缅甸密支那再到班哨仅467公里，且建设成本低。如果以广州为起点，陆路上从广州经昆明、腾冲、缅甸密支那至印度加尔各答公路里程为4168公里，水路上从广州经新加坡至加尔各答里程约5441公里，陆路比水路缩短里程1200多公里。如果以昆明为起点，从昆明经保山腾冲、缅甸密支那到班哨公路里程仅为1200公里左右，并且全线海拔均在1900米以下，一年四季都可实现畅通无阻，通行时间长，辐射人口多，运输成本低，国内其他地区难以比拟。

　　密支那是缅北地区的交通枢纽，已经形成航空、公路、铁路、水运立体交通网络，有航班可以飞往曼德勒和仰光；铁路从密支那到达曼德勒479公里，曼德勒到仰光56l公里，沿铁路继续南行可达马来西亚、柬埔寨、泰国、新加坡进入太平洋；有水路沿伊洛瓦底江而下240公里可到达八莫，1647公里至仰光；有公路从密支那南下190公里可至八莫，从密支那经孟拱至曼德勒650公里，继续往南561公里可达仰光。这是一条路程最短、可营运日期较长、交通最优越、沿途辐射效应最广的陆上大通道。

　　随着云南走向南亚战略的推进和孟中印缅区域经济合作的不断加强，特别是中印建立面向和平与繁荣的战略合作伙伴关系稳步发展，保山在中国对南亚、东南亚开放中的枢纽地位进一步凸显，保山市全方位对外开放格局基本形成。

　　四大突破口

　　本刊记者在走访调研中了解到，云南未来将进一步发挥独特的地缘优势，继续加快“通边、出省、达海”通道建设，围绕“内外畅通、形成网络，连接‘三亚’(东亚、东南亚和南亚)，沟通‘两洋’(太平洋和印度洋)；推进合作，促进繁荣；发展云南，服务全国”的总体目标，努力构建布局合理、能力充分、衔接顺畅、优势互补的大通道，进一步加快国际大通道建设步伐。

　　公路方面，以提高等级、完善路网为主要目标，加快推进“七入省”、“四出境”高速公路网建设。“七入省”即：从广西进入云南的衡阳至昆明高速公路；从贵州进入云南的汕头至昆明、上海至瑞丽、杭州至瑞丽高速公路；从四川进入云南的二连浩特至河口、北京至昆明高速公路；从西藏进入云南的西宁至景洪公路。“四出境”即：中越、中老泰、中缅及经缅甸至南亚的公路通道，逐步实现全面高速化。

　　水路方面，加快构建北进长江，东入珠江，南下湄公河、红河，西进伊洛瓦底江“两出省、三出境”水上大通道，对接和利用省外、境外高等级航道。

　　铁路方面，将着力打造“四出境”通道。第一条就是泛亚铁路的东线，从昆明经玉溪、蒙自、河口进入越南。第二条是泛亚铁路的中线，就是从玉溪到磨憨口岸出去，经过老挝，到泰国、马来西亚。第三条是泛亚铁路西线，从昆明到瑞丽，再到缅甸，直达印度洋。第四条是泛亚铁路北线，经保山、腾冲出境通往缅甸密支那、孟加拉国、印度雷多。到雷多后，就与南亚的铁路网全部贯通。沿印度铁路网再往西走，可通往非洲和欧洲。这就是第三欧亚大陆桥的基本框架。

　　航空方面，昆明门户机场的定位被写入中央西部大开发战略新10年部署中。建设中的昆明新机场，定位为中国面向东南亚、南亚的西南枢纽门户机场。

　　秦光荣表示，今后，云南将面向“一洋两区”，以通道、平台、基地、窗口建设为突破口，努力提升大湄公河次区域和孟中印缅地区经济合作的层次和水平，不断提高云南在我国向西开放中的作用力和影响力。

　　具体来说，“一洋两区”，即以南亚、东南亚国家为重点，面向印度洋沿岸，延伸至西亚和非洲东部地区；建通道，就是通过推进铁路、航空、油气等对外通道建设，建设我国经云南直达印度洋的通道；建平台，就是通过广泛组织开展交流活动，构建与印度洋沿岸国家从官方到民间合作的制度安排，把云南建成我国向西南开放的重要平台；建基地，就是要加快经济合作区建设，吸引一批东部地区优势产业尤其是外向型产业转移到云南，把云南建成我国面向印度洋沿岸国家的外向型产业基地和进出口商品生产加工基地；建窗口，就是要在政治交往、文化交流、民族和解以及其他非传统安全领域，广泛开展与印度洋国家的交流与合作，使云南成为充分展示中华文化、促进国际友谊的窗口。

　　困难待助

　　本刊记者在调研中了解到，云南与南亚的合作，无论是机制还是平台都逐步在完善，但深入推进所面临的一些深层困难，仅靠云南一省之力难以解决，相关的举措需要从国家层面推进。对内，相关的政策应在考虑云南特殊区位和实际情况的基础上进行创新，有针对性地发力。

　　其一，相关的协调和规划需要上升到国家层面。如中缅陆路大通道建设及全面推进涉及到国家外交等方方面面的组织协调工作，仅靠地方的努力难以实现和完成。这就需要把中缅陆路大通道建设上升到国家层面进行规划实施。

　　孔灿表示，大通道还没建起来，主体上还是不便捷，运输成本还很高，现在铁路的运输满足率只能达到30%，物流的运输90%靠公路运输，客运当中公路也占很大的比重，所以使物流人流成本增加了。这也是云南发展面临的一个难题。

　　其二，建设缺少资金。云南是山的王国，山区、半山区面积占全省土地面积的94%以上，全省海拔2500米以上的主要山峰有30多座。山脉之间，怒江、澜沧江、金沙江、红河等大江大河不息奔流。多位受访者反映，铁路、公路的建设地形复杂，耗资巨大。在长期的建设中，国家发改委和交通运输部对云南的交通建设给予了大力支持，但资金缺口仍旧较大。

　　其三，相关的政策需要切实考虑云南的特殊情况，区别对待。“我们在这个区域的合作，向西南开放和东部沿海开放不一样，东部沿海是引进来为主，我们西部地区的合作是走出去为主，是和一些发展中国家或是不发达国家的合作，所以我们更需要一些政策上的创新。”孔灿对本刊记者表示。

　　当前，云南省外贸进出口总额不高，但对外投资在全国的比重并不低，特别是与缅甸等周边国家的合作，占比更高。能源的开发，资源的开发，农业的合作，这些如果用沿海开放的政策来套就很不适应。

　　比如，云南与周边国家的合作，有一个产业叫做“三外”产业，所谓“三外”产业就是资源是外面的，市场是外面的，能源也是外面的，国内只是负责加工生产。“如果按照国家的产业政策，规模必须一下达到多少，像这样限制我们就干不成了，因为不可能说一下子就上千万吨的钢铁厂”，孔灿认为，国家应针对西部对外合作的特点，要考虑与西部省区合作的发展中国家及不发达国家的情况，给予相应的政策支撑。□