夏静好

　　如何实现绿色交通，在英国大使馆的一次研讨会上，几位专家认为，除了发展新能源技术，有效规划我们的出行，更有利于实现绿色，而且可以避免塞车

　　这是个离不开汽车的星球。资料表明，从全球范围来看，交通运输业的二氧化碳排放占全球二氧化碳排放总量的25%。在英国和美国，这个数字几乎是30%；在中国和印度，交通运输导致的碳排放所占比例正在迅速攀升。根据这些数据，英国埃塞克斯大学经济学教授Sheri Markose认为：“在21世纪我们所面临的最大挑战可以说是气候变化，以及如何应对由交通拥堵和碳排放带来的问题。”这位印度裔的女教授的研究方向除了降低碳排放，还包括缓解交通拥堵，她的研究小组对英国城市交通状况的模拟，为英国相关政策的出台提供了很好的参考。

　　电动车，绿色吗？

　　普通汽车大约每公里会排放164克的二氧化碳，而根据欧盟2008年11月制定的碳排放法规总体规划，要求轿车的碳排放降至每公里140克。看上去，要达到这类减排目标，降低出行时碳排放的方法可以很简单，将原来以汽油、柴油为燃料的汽车变为依靠电力的电动车就行。

　　第一眼看上去，电动车是如此神奇，如果找个经济学家来评估，电动车肯定节能，原因很简单：电动车的转换率较高。一般来讲，电池中75%的化学能都能转化为驱动力，而内燃机车只能将汽油当中20%的化学能转换成动力。然而，同样的能量存储，电池比汽油重多了。根据清华大学汽车工程系的田光宇教授介绍：“这是因为汽油的燃烧是个爆炸的过程，还原的程度很快，电池的工作方式是一个电化的过程，没有那么快。”依靠汽油或柴油的汽车，可以开三四百公里加一次油，而电动车要达到这一点，电池会很重，变成电动车上甩不掉的“大包袱”。

　　至今，可以少喝油，多跑路，又不需经常充电的新能源汽车仍处于探索阶段，以至于业界甚至有这样一个笑话：美国三大公司投资做电动车，他们的目的就是为了证明电动汽车不靠谱，还是开燃油汽车吧。

　　然而，即使上述技术难题全部解决，电动车要实现绿色还需要一个前提条件，电动车的电能必须来自于某种清洁能源。如果利用水电为电动车的电池充电，每公里的二氧化碳排放就可以降到124克，比140克的要求值低了10%还多。但如果给电动车充电的能量来自于传统的火电，那么，对不起，这样的电动车，不仅不能减排，你还需要把煤生电的相关损耗算进去。另外，使用电动车需要建设的公共基础设施——供电站，建设过程中的碳排放也需考虑在内。

　　这么看来，电动车能否实现绿色，其决定性因素在于，它所使用的电能必须来自可再生能源发电，而非传统的火电——同样来自煤炭或石油，但要做到这一点，仅仅汽车工业的努力尚远远不够。

　　综合交通体系

　　考虑到新能源汽车技术的现实，有专家认为，目前看来，要求纯电动汽车完全达到汽油车的水平，几乎如同“既要马儿跑，又不让马儿吃草”。田光宇教授就认为：“纯电动车不用像尼桑的LEAF车能开160公里，它的电量够开80公里也可以了。在二级城市或者城镇，上下班、买菜、接孩子，这种电动车就足够了。”而在北京这种大城市，可以采取的方式是，“近的地方有电动车，远的有地铁、有城铁、有高速铁路。”“未来的交通方式是多模式的。发展什么样的电动车，需要考虑未来的交通模式，并非一定要把电动车做的跟现在得汽油车一模一样。”

　　对这种未来的综合交通模式，清华大学交通研究所副所长石京教授非常赞同。作为综合交通体系的一个例子，他提到了日本的交通体系，“在日本，去大阪，去东京，几乎很少有人想到开车去，一般要坐电车。开车去反倒会显得很傻，因为你不知道几点能到，路上堵不堵，也不知道目的地有没有地方停车，而且停车费很贵，而电车，既准时，又便宜。”

　　而提到我们的综合交通体系，他认为：应该综合考虑各种不同群体的不同需要。综合利用各种交通方式，就可以减少小汽车的使用，从而达到实现低碳交通的目的。“我们不希望城市中所有人都依靠小汽车出行，如果都开车了，结果肯定是拥堵。我们希望形成城市综合交通体系，各种交通方式都发挥其自身的长处，当你需要的时候，采用适当的方式，这样可能最低碳。”

　　用规划应对拥堵

　　如果，拥堵的问题已经出现，并且很严重了，怎么办呢？

　　Sheri Markose教授认为，拥堵的原因很简单，“对于任何一种资源而言，会出现过度使用就是因为其成本没有得到准确反映。由这种行为所带来的负面的影响没有计算到价格和成本当中，所以用的人越来越多了。”

　　她把伦敦人逐渐接受拥堵费收取的事实作了例子。“2003年，伦敦开始收取拥堵费。刚开始时，该措施不受欢迎，公众有很多质疑，但随着措施的效果不断显现——伦敦市中心地区交通状况有了很大的改善，人们可以在港湾花园自由自在地散步。大家慢慢享受到了收拥堵费的好处，也就逐渐接受了这项政策。那之后，拥堵费一直不断提高，从5英镑到了8英镑，还打算提高到10英镑。我们收的拥堵费越来越高，但拥堵费的用途都是透明的，公众知道了拥堵费花在哪儿，习惯之后就能接受了。”

　　北京如果也收取拥堵费，可行吗？石京教授认为，“经济手段是目前解决城市交通拥堵时使用较多的一个方法。但是否实行拥堵收费，很多城市都表现出了比较慎重的态度。考虑到北京作为首都的特殊性，很多重要商业机构和政府部门也在城区的核心位置，拥堵收费是否能发挥应有的效果，解决北京交通问题，需要慎重地研究和论证。”另外，在解决城市交通拥堵问题上，许多政策、措施应该是配套出现的。单独的措施或多或少会有弊端或不足之处。目前正在北京使用的尾号限行以及公共交通的低票价措施，也并非十全十美。我们可以看到，由于没有基本停车位等配套措施的出现，前者导致有些家庭可能会多买一辆车；而后者则因成本过低，会诱发不必要的出行需求。 石京教授认为，“多种政策措施的配套实行”应该会取得更好的效果。