追问万亿地铁建设资金流

　　去年银行大量放贷销蚀了刚刚形成的地铁建设多元化融资机制。如果能很容易地从银行拿到钱，谁还用市场化方式融资呢？有业者认为，目前地铁建设投资资金浪费20%左右

　　《瞭望东方周刊》记者 刘武

　　北京、长春报道

　　9条、230公里、总投资超600亿元的地铁在北京投入运营，仍不能化解北京的交通压力。

　　北京政协委员陈杰提议“高峰时段加价”，将加价目标指向外地游客，此提议由于简单粗糙遭到舆论抨击。2010 年7月中旬开始，北京地铁八通线四惠站站台的中部，立起一个高1.2米，直径0.6米的不锈钢立柱。据称，此立柱效果很是明显，乘客的上车速度由15秒40人减为35人。

　　2010年，全国将建成480公里城市轨道交通并投入运营，预计投资额为1600亿元。综合我国各城市规划，未来5年还将动工建设超过2500公里的地铁等城市轨道交通，投资规模将超过1万亿元。这意味着，新线路运营后将面临每年几百亿元利息支出，以及每年几百亿元的折旧费用。

　　建设部地铁与轻轨中心主任李晓江预测，“十二五”期间，我国城市轨道交通的总资金投入量可能大于航空和水运，仅次于铁路和高速公路。

　　问题在于，如何解决如此巨量的资金需求？如何安全度过此轮地铁建设跨越式发展期？

　　另一个问题是，内地城市地铁营运效率之低下，诚属世界罕见。根据年客运量计算，北京地铁运营效率较高，为2.22万人/日公里，但内地绝大多数城市在2万人/日公里以下，半数的城市运营效率甚至低于1万人/日公里，远低于香港约3万人/日公里的运营水平。

　　未来5年投资1万亿

　　国内各地城市轨道交通分全地下线、高架和地面三种类型，其中，72%为地铁。其建设成本分别为：地铁为5亿～7亿元/公里，高架1亿～2. 5亿元/公里，轻轨0. 5亿～1亿元/公里。

　　2009年，国家经济刺激政策出台，城市轨道交通建设也在支持之列。以往被搁置的一些项目得以放行，已经拥有地铁的城市也在迅速扩大规模。2009 年成为我国城市轨道交通开工最多的一年。目前，有近40个城市寻求建设轨道交通，获得批复的已有28个。

　　2010年5月，长春“城市轨道交通国际峰会”上发布的《中国轨道交通行业发展研究报告》说：“在扩大内需、促进经济增长的利好政策下，我国轨道交通线路建设比原计划增加了300 多公里，车辆采购增加460 辆，通讯信号等设备、设施需求也增长了29%。”

　　虽然是“天价工程”，但业界普遍认为，每投入1亿元轨道交通建设资金可以拉动GDP增长约2.6亿元，工程基建、装备制造、钢铁、水泥等行业都将受益，还能创造千余个就业岗位。

　　比如，城市轨道交通每投资1亿元，将带动钢铁消费在1万吨以上。按照目前各城市地铁规划，未来几年内仅地铁建设将新增钢材需求近亿吨。对于钢铁产能严重过剩的中国钢铁企业来说，这从天而降的近亿吨钢铁需求无疑是一场及时雨。

　　目前，已经动工在建的城市轨道交通总里程约1500公里。未来5年还将动工建设的项目总里程超过2500公里，投资规模将达1万亿元。预计到2020年，全国总里程将达到6100公里左右。

　　这是全世界罕见的暴增速度。

　　九成以上资金靠财政和贷款

　　钱是最重要的问题。

　　“目前，国内地铁项目90%以上的建设资金靠政府财政投资和银行贷款解决。”北京大岳咨询公司总经理金永祥对《瞭望东方周刊》表示。

　　从本刊记者整理的历史资料初步统计发现，我国的轨道交通从上世纪60年代中期投资建设北京地铁1号线开始到上世纪末，累计投资大约在900亿元左右，以中央和地方政府财政拨款为主。

　　2000年至2008年，我国轨道交通总投资超过3100多亿元。虽然进行了多元化融资的尝试，但总体上是财政投资加银行贷款。

　　为了应对国际金融危机，2009年的《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》将最低资本金比例由40%下调为25%。此前，国内城市轨道交通项目的资本金比例一般都在40% ~ 70%之间。

　　不同的资本金比例决定着不同的融资工具的使用。注册资本金比例过高会限制融资的灵活性，比例过低又会影响融资对象对项目的信心。

　　一般而言，项目最低资本金下调为25%，势必增加融资风险甚至整个项目的运行风险。但现实是：项目公司和银行两情相悦，其乐融融。

　　2009年，银行放出天量信贷，一些城市地铁建设融资加快，轨道交通建设获得充足的资金。各项目的银行负债融资比例大大增加。一些地方政府官员向本刊记者表示，他们最大的担心是，国家是否会因为经济形势好转而上调轨道交通项目的最低资本金比例。

　　财神国开行

　　在各城市地铁等城市轨道交通项目的贷款信息中，几乎都会出现国家开发银行的身影。

　　在国务院批复的轨道交通近期建设的15个城市之中，各城市首个项目中长期贷款均有国家开发银行的贷款。各城市都将国家开发银行当作城市轨道交通项目的大财神。

　　根据国家开发银行年报，2002年以前，该行是地铁建设唯一的资金提供者，截至2005年末，该行对地铁线路建设的贷款已发放420亿元，占整个地铁建设总投资的25%。截至2006年末，该行对地铁及轻轨线路建设已承诺贷款人民币1047亿元。

　　随着地铁建设的加速，国家开发银行为地铁等城市轨道交通项目提供的贷款也迅速增加。

　　国家开发银行评审一局局长张庆民在“城市轨道交通国际峰会”上介绍说：“截至2010年3月底，国家开发银行为城市轨道交通项目累计承诺中长期贷款3450亿元，表外贷款1350亿元，共涉及23个城市的60多个项目。”

　　近几年，由国家开发银行与几家银行甚至十几家银行组成的银团联合为城市轨道交通项目提供贷款越来越普遍。据记者不完全统计，2009年全年国内16个城市的地铁项目获得总计达2400亿元的贷款额度，绝大部分来自银团，唯一例外是重庆市，其1号线是利用德国促进性贷款两批共计2亿欧元资金申请，而国开行则为3号线、6号线承诺贷款111.9亿元。

　　“2009年以来，各城市轨道交通建设投融资公司基本处于买方市场，银行几乎求着它们放贷。”金永祥对本刊记者说。

　　比如，2009年2月中旬，郑州市城市轨道交通近期规划得到国务院批准。3月初，14家商业银行的主要负责人就对此表示出“浓厚的兴趣”，其中10家与郑州市政府签署全面战略合作协议，银团承诺未来3到5年为郑州地铁项目授信500亿元。5月份，银团就兑现了86亿元的贷款。

　　机制不畅

　　跨越式发展和蜂拥而来的银行，并不能掩盖目前融资来源单一带来的资金浪费和低效率运营的风险。

　　2003 年，国务院办公厅印发《关于加强城市快速轨道建设管理的通知》，强调要改革建设经营管理体制，鼓励社会资本包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式，参与城市轨道交通投资、建设和经营。

　　轨道交通项目本可以实现资金来源多元化，按照融入资金的性质可分为债务融资和股权融资两大类别。其中，债务融资理论上至少包括国内国外银行贷款、企业债券、信托融资、融资租赁等。在国内外基础设施项目中，比较广泛使用的股权融资方式也至少包括政府财政直接投资、特许经营、公司合营、股票市场融资等。

　　“去年银行大量放贷几乎把刚刚形成的市场机制完全给毁了。如果能从银行很容易地拿到钱，谁还用市场化方式融资呢？”金永祥对本刊记者表示，“这样下去整个投资浪费是很大的，差不多浪费20%左右。”

　　也有观察者认为，导致我国地铁等轨道交通项目融资渠道单一的根本原因，是缺乏合适的盈利模式，最终原因则在于机制不畅。

　　北京市国资委副主任、京投公司原总经理王灏与公司团队在一起，在北京市轨道交通投融资方面做出诸多创新。在2003年到2009年六年的时间里，筹集了2500亿元地铁建设资金，并将每年平均资金成本率控制在1.44%～2.32%。

　　然而，王灏在新近的一本著作的序言中强调：“我一直认为，北京城市轨道交通的改革缘于建设资金的缺乏⋯⋯但制约发展的根本还是体制和机制问题。”

　　王灏认为，体制机制问题集中体现在两个方面：第一，政企关系不明确，缺乏科学的补偿机制和补贴方式。政府在地铁投资、建设、运营等环节越位、缺位、错位的现象同时存在。同时，由于缺少科学合理的补偿模式，政府监管和补贴政策无法对企业形成有效的激励约束机制，积累了大量的历史问题。第二，企业自身的治理结构不完善，企业自身主动提高管理水平，改善运营效率的动力不足。

　　资金压力累积

　　虽然几乎全世界的地铁项目都在亏损，但如国内地铁运营效率之低也是比较少见的。

　　根据年客运量计算，内地绝大多数城市地铁运营效率在2万人/日公里以下，半数的城市运营效率甚至低于1万人/日公里，远低于香港约3万人/日公里的运营水平。

　　“轨道交通建设的确是‘快’了，世界其他国家都没有这么快的。但是‘好’是最重要的，‘好’怎样来实现？”中国工程院院士施仲衡感叹说：“北京、上海这些特大型城市的地铁运营效益完全可以大幅度提高。”

　　地铁上项目之前一般都要做可研报告，其中一项就是对客流量进行预测。由于客流量预测存在多方面的不确定性因素，再加上体制机制导致的人为因素，各城市地铁等轨道交通项目客流量普遍过于乐观。

　　5月27日“城市轨道交通国际峰会”上，北京市副市长、中国工程院院士黄卫说：“到现在为止，我还没有发现哪个城市对轨道交通客流量的预测是靠谱的，更不用谈准确了。”

　　“如果是市场化融资的话，客流预测做得会更加严格、充分。因为这些数据双方都会做，并且这些基础数据在最终谈判的时候都要用的。

　　但是去年可以很容易地从银行贷款，这些数据只要能编得出来就行了。”金永祥认为，“这就是市场化融资和现行的银行贷款的区别之一。”

　　中国地铁工程咨询有限责任公司执行总工程师许双牛对《瞭望东方周刊》表示：“地铁建设时机选择不对，也会导致运营效率低下，从而加大财政补贴的压力。建不起地铁，也照样会用不起！”

　　7月19日，在深圳市人大代表视察地铁在建工程时，深圳地铁集团相关负责人诉苦说：深圳地铁运营以来亏损已达近10亿元，2012～2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元⋯⋯

　　目前，深圳地铁已运营里程在国内远少于上海、北京、广州等多个城市，即便到2016年其运营里程也只在160公里左右。

　　在没有形成完善的网络，并且运营效率低下的情况下，地铁修得越多一般亏损也越普遍。撇开各城市的经济实力不提，国内很多城市也都比深圳更有理由“叫亏”。

　　京投公司融资计划部经理吴礼顺向《瞭望东方周刊》介绍说，目前北京市财政每年向地铁建设项目累计投入约100亿元，对线路运营亏损补贴则已经在20亿元左右。

　　根据北京轨道交通建设规划，2015年运营总里程将达到581公里，据预测，到2015年，北京地铁当年简单运营亏损将达43亿元(不包括折旧和财务费用)，全营运亏损达170多亿元(包括折旧和财务费用)。

　　这就类似，2015 年以后政府每年在运营上的补贴相当于新建一条地铁4号线(注：北京地铁4号线规划总投资153亿元，实际投资可能接近170亿元)。■