一条路搞倒了一个王朝

　　邓全伦/文

　　8月18日，有着“桥隧博物馆”之称的宜(昌)万(州)铁路最后一段轨排，在湖北省恩施土家族苗族自治州白果接轨点顺利实现接轨。至此，这个我国铁路史上施工难度最大的山区铁路工程全线铺轨贯通。

　　宜万铁路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆万州区，是进出川渝鄂西的东线通道。由于这条铁路穿过喀斯特地貌地区，岩溶广布，山高壁陡，所以全线共有253座桥梁，159条隧道，含54条双线隧道，34条风险隧道和8条一级风险隧道，桥隧总长度占线路全长的74%。它是目前我国已建和在建铁路中施工难度最大的山区铁路。

　　早在100多年前，这条铁路就规划建造，由这条铁路引发了一连串的故事，发生了“保路运动”，“保路运动”又引发了武昌首义成功，揭开了辛亥革命的序幕，最终推翻了中国几千年的封建帝制。今天，这条铁路终于建成了。

　　101年前的那段往事正渐淡出人们的视线。现在，很少有人能够知道，当初的一条路搞倒了一个王朝。

　　百年前的出川梦

　　1903年7月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了光绪皇帝的案头。这份奏折由四川总督锡良拟就。

　　此前一个月，锡良由直隶正定府去四川赴任，行抵宜昌后舍舟登陆，对入川路途的险恶感触极深。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。

　　甲午战争之后，大兴铁路渐成热潮，清政府将修建铁路提高到国家自强的高度。火车挟着浓烟在中国的一些省份轰鸣，而川内及出川尚无一条铁路。

　　事实上，川人世代渴望天堑变通途。

　　蜀道之难，难于上青天！东有夔巫三峡，西有青藏高原，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀，只能通过水路。但经三峡出川，即使坐船从成都到重庆，也需一个多星期。

　　锡良的奏请得到朝野一致赞赏。

　　是时，列强利用各种手段，或直接修筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款，几乎控制了中国铁路的筑路权。中国民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办铁路。

　　光绪皇帝欣然批准川人自筹资金修建铁路。1903年12月，清政府颁布《铁路简明章程》：各省官商只要经过政府批准，都可以修筑铁路。商办铁路自此成为一条国策。

　　次年年初，川汉铁路总公司在成都设立。其预定路线自成都，经重庆、宜昌，达汉口，全长3000公里。修建川汉铁路所需大量资金，主要用“田亩加赋”的办法来筹集，全川7000万人无论贫富贵贱，人人都成了川汉铁路的“原始股民”。

　　川汉铁路共集资1670余万两白银，是当时各商办铁路中最大一笔路款。“这并不是因为当时川人最有钱，而是他们盼望铁路的心情最为殷切。”四川文史专家简文兴说。

　　但川汉铁路的筹建并不顺利，一开始就受阻。1905年，湖广总督张之洞以越权修路为由，不准川人在湖北修铁路。第二年农历正月川鄂谈判达成协议：“宜昌至四川由四川修建，铁路建成25年后，湖北境内由湖北省倍价收回。”

　　川鄂两省同时拟定：宜昌至成都分三段(宜昌－万县、万县－重庆、重庆－成都)修筑，并确定先修长江三峡水道旁的宜(昌)夔(府)段(在长江北岸)。但对从东向西还是由西向东修建，双方因各自利益而争执不下。

　　1908年11月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。翌年，詹天佑到宜昌勘定线路，方决定选走东路先修宜昌至秭归一段。该段自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，全长160公里，沿线山峦起伏、崇山峻岭，施工异常艰辛，修好它就等于打通了川汉铁路的最大“瓶颈”。

　　悬崖边开凿的宜万铁路

　　短暂修路史

　　1909年12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工，会聚宜昌。中外来宾接踵来观，惊为奇事。

　　宜归段分设10个工程段，计划5年竣工，詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨组织施工。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘，一派喧嚣繁忙：没有开挖机，工人就用锄头挖；没有钻山机械，就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，就土法炼制。

　　川汉铁路建设指挥中心设在了宜昌城城郊“一片宽敞地”。在这块后来称作“铁路坝”的空地上，詹天佑搭起简易工棚和仓库。他就在工棚里办公，指挥铁路施工。修铁路所需要枕木、炸药、工具、水泥等也堆放于此。

　　1910年6月，宜归段铁路路基已铺设至现在的夷陵区上风垭，全长20多公里。7月13日，铁路坝至小溪塔段开始铺轨，长7.5公里，采用的是标准轨距，詹天佑打下了第一颗道钉，当年12月行车，有三辆工程列车往来运料。

　　随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成；至大峡口沿线路基、桥墩基本建成。重点工程上风垭隧道，也很快修通并通行料车——这让川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋欣喜不已，激情挥毫为这个隧道题字“上风垭山洞”。

　　就在川汉铁路紧张施工之时，一个坏消息传来了，这条铁路竟在修建不到两年的时间里夭折。

　　保路运动的连锁反应

　　1911年5月，清政府宣布将干线铁路修筑权收归国有，取消商办。川汉、粤汉等铁路属于干线范围，在收归之列。

　　清廷的这个决定，来自其对全国商办铁路的调查。调查发现其中弊端丛生，集资款大量被挪用、贪污。

　　但铁路收归国有并非由清政府兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司的初衷大相径庭，首先遭到各省强烈反对，湖南、湖北、四川等地出现请愿、游行等保路抗争活动。

　　四川保路风潮尤甚。清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿极不合理，仅换回实际用于铁路建设的股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被川汉铁路公司驻上海经理施典章挪用到上海钱庄去投机而全部亏空的300万两白银，政府认为没有必要对此负责。

　　邮传部尚书盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。此事在四川激起了普遍的不满，川人都是股民，大家感到切身利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。

　　1911年6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂，“到会一千余人，一时哭声震天。”

　　1911年8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。四川总督赵尔丰闻讯后，派人逮捕保路同志会和股东会负责人，枪杀请愿群众，导致数十人死亡，酿就“成都血案”，并引发四川全省武装暴动，保路运动走向高潮。

　　清政府看到保路运动势如破竹，便调集大量武昌驻军入川镇压，从而造成武昌防守空虚。鄂军与蜀民东西呼应，1911年10月10日，武昌起义爆发，全国各地纷纷响应，辛亥革命一举推翻千年帝制。史学界也有人称“一条路搞倒了一个王朝”。

　　辛亥革命爆发后，宜昌革命志士联络各界人士并依靠路工率先响应，川汉铁路全线停工。1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程，撤销川汉铁路驻宜公司，所铺铁轨和枕木，拆运至汉口，用于粤汉铁路。

　　1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，选取了新线路。但后因军阀混战，筹款困难，直到詹天佑1919年逝世，这条铁路仍无踪影。

　　深感军阀连年混战，川汉铁路复工无望，原川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋，用痛惜遗憾的泪水写下《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌东山巅，名为“血泪碑”，详述川汉铁路修建的起因、勘探、修筑及停工经过，以示悲痛。

　　百年梦想终成现实

　　湖北利川古隶巴国，清雍正十三年(1735)改土归流前属四川管辖，据说其名典出《易经》的“利涉大川”，因它历来为进出川要塞，利于往川、出川，取旅人贞吉而命名。这同时也是川人梦想改善出口交通的一种美好寄名。

　　新中国成立后，我国铁路在百废待兴中艰难起步。1964年9月3日，四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操向中央呈递《川汉铁路选线报告》，请示修建川汉铁路问题。但中央认为投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川齐岳山长达10 公里的隧道难关，以及“文革”的到来，川汉铁路建设又一次被搁置，改修襄渝线。

　　上世纪90年代，宜万铁路建设再次被提出，但因为工程艰巨，再度搁浅。

　　2001年，人们终于迎来了宜万铁路进展的好消息：当年9月，“万枝(宜昌)东端接轨及越江方案论证会”在宜昌召开，会上确定东端接轨宜昌花艳站，标志着宜万铁路项目正式确定。

　　2002年6月19日，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项。同年7月4日，国家计委正式下文批准宜万铁路项目立项。

　　2003年11月12日，国务院总理办公会通过宜万铁路可研报告。12月1日，宜万铁路奠基仪式在恩施举行，拉开了这条铁路建设的序幕。

　　为了开工典礼如期举行，时任铁道部宜万铁路指挥部常务副指挥长的朱鹏飞三天三夜没睡觉。在典礼上，他看到许多人流下了激动的泪水，也被山里人冲决一切实现梦想的渴望打动。

　　经过5万建设者7年的艰苦奋战，宜万铁路终于开通了。一个延续百年的梦想，变为美丽的现实。

　　这条路有多难修？

　　川汉铁路早在1903年就提出，但直到2003年的整整100年后，宜万铁路才真正动工。此前未能建成的主要原因，在于地质条件复杂，建设难度太大。

　　宜万铁路由中铁十二局承建，他们遇到了前所未有的挑战。

　　山体一挖就破

　　一破就有泥石流

　　席继红是齐岳山(又被称作川东万里长城)隧道建设指挥部总工程师，他说建筑这条铁路的时候，“中铁十二局遇到了最难啃的硬骨头”。

　　“齐岳山外表青葱秀美，但在其中进行隧道施工却凶险密布。”铁道部第四勘测设计院68岁的铁路设计专家陈世彬称，这是我国铁路建设史上迄今为止施工条件最为艰难的隧道。

　　自2004年2月开工以来，“齐岳山隧道施工的关键在治水。”陈世彬说，施工遇到了高压富水破碎带，一挖就破，山体里面的水就像箭一样喷射出来，从地面喷射到350米的高处。席继红也说，如果施工一旦遭遇大突水，已掘好的隧道转眼就会被泥石流淤塞，清理常常延续几个月。

　　而齐岳山隧道只是宜万铁路施工艰难的一个缩影。

　　宜万铁路段，自东向西一路穿山越岭，贯穿武陵山区腹地，沿途千山万壑，层峦叠嶂，一直被视为筑路的禁区。这里是典型的喀斯特地貌，岩溶地质发育强烈，青山绿水下密布溶洞、暗河，地质断层连绵不绝。

　　在陈世彬看来，宜万铁路建设的地质条件之复杂，集“西南山区铁路之大成”，建设条件之艰、难、险，是目前我国山区铁路建设历史之最，乃至世界山区铁路建设史上少见。

　　宜万铁路修建速度之慢超出了陈世彬的想象。与全长2600多公里、只用3年就完成施工的京九铁路相比，宜万铁路总长不到其六分之一，修建时间却长达7年之久，无疑将创造中国铁路史上修建最慢的纪录。

　　年内通车

　　共有21个站

　　宜万铁路目前全线贯通，年内就会通车。目前还需要过7道关。

　　中铁四局宜万指挥部副指挥长沈明说，轨道贯通后，马上要做的工作就是线路调整、大给养、补齐道渣、整道、长钢轨、场站建设、四电(电气化、电力线路、通讯线路、铁路讯号线路)建设等。

　　目前贯通的铁轨都是工具轨道。现在的工具轨就是以前正常运行的轨道，但要调整的是无缝钢轨。这样，火车在运行的时候就没有了高低差，不仅能保证舒适性，还提高了火车的安全性，也消除了火车的咣当声。

　　根据设计规划，宜万铁路还需修建通信光缆961.6公里、电力线路1625公里、变配电所8个、供水站点61个，生产房屋12.7万平方米，生活房屋0.9万平方米等。

　　宜万铁路建成初期全线共设置21个站，不过，近期只开放12个车站，另外9个车站中一个车站为近期开发车站，8个车站为远期开发车站。

　　通车后即可开放的有宜昌东、宜昌南、贺家坪、巴东、建始、恩施、利川、齐岳山(利川)、罗田(利川)、鱼背山(万州)、五桥(万州)、万州12个车站。其中凉雾(利川)为近期开发车站，车溪(宜昌)、榔坪(宜昌)、落水洞(建始)、白果(恩施)、汪营(利川)、关仓坪(利川)、谷雨(万州)、桔子园(万州)8个车站为远期开发车站。

　　今年11月，宜万铁路建成后，将一改过去先通客运，后通货运的列车运行方式，而是客货运输一起开通。

　　湖北人和四川人的百年梦想，即将实现了。自古以来的蜀道天堑，今日变为通途。