飞行员为何要造假，为何能造假

　　作者：南方周末记者 谢鹏 实习生 周楚 发自北京

　　机长人才紧缺、培训成本高昂，这些因素使得很多航空公司在急速扩张之时，默许了飞行员飞行经历时间的造假行为。而飞行员紧缺的状况，又直接与中国封闭的空域管理体制有关，没有多元的培训机制，哪里能产生这么多的飞行员？

　　两百多飞行员的飞行经历造假。这则新闻可能比一次空难更让人感到不安。

　　在“8·24”伊春空难后不久，中国民航召开了一次全民航电视电话会议反思航空安全。会上披露：2008年到2009年，民航局曾在民航系统对飞行人员的资质进行了全面检查，查出来飞行经历不实，甚至飞行经历造假的多达两百多人，而在这两百多人当中，深圳航空就有103人，这些人要么是假造经历，要么是虚填经历。

　　民航总局局长李家祥在内部会议上将此事称作“民航系统的三聚氰胺事件”。但中国民航局一位不愿意具名的官员认为公众对此事有点过分紧张了。他对南方周末记者说：“这正反映了民航局查处安全问题的决心，不能以偏概全地认为现在所有飞行员都有问题。这就跟你们记者队伍有假记者一样，你能因此否定整个媒体从业人员吗？”

　　不过，假飞行员可比假记者更让人提心吊胆。即便造假的仅仅是飞行经历时间。

　　“从学员到机长，一般需要5年时间”

　　东星航空前副总裁汪彦琨告诉南方周末记者，飞行员造假的目的大都出于个人待遇，因为升为机长后待遇将大幅度提高。而造假主要发生在两个环节，一是副驾驶升为机长这个环节。由于副驾驶已经是准机长的技术水平，很多航空公司对机长需求巨大，很多飞行员就想尽办法早日升机长。另外一个环节是军转民飞行员群体。

　　据一位不愿透露姓名的航空业人士透露，航校的毕业生，从学员到机长，一般要花费5年时间，经历第二副驾驶、第一副驾驶、成熟第一副驾驶、见习正驾驶、正驾驶后才能升为机长。每升一级，飞行经历时间都是重要的参考数据。

　　按照民航总局的相关规定，飞行经历时间应当是飞行员作为机长或者副驾驶这样的机组“必须成员”之一所累积的飞行时间。但如果你跟机长或者副驾驶关系好，就能有更多的机会作为“跟飞人员”操作飞机，以积累时间，尽快升为机长。

　　这种造假甚至在飞行员航校学习阶段就已存在。航校学员自己填写的飞行经历时间，需要飞行员教练确认一遍，然后签名。但如果和教练的关系好，多写一两个小时是常有的事。

　　南方周末记者看到某航空公司一份波音757机队的文件，上面显示了2008年年初该公司对飞行员的“飞行经历记录本”进行抽查发现的问题：一些飞行员的记录本填写极不规范，甚至连“机长／教员签字证明”栏里都没有签字证明。

　　“民航局是根据航空公司的人机比例情况来决定批准还是收回航线的。原来是一架飞机要求有5个机组，也就是说光机长就要5个。如果你没这么多飞行员储备，民航局就要砍掉你的航班和航线。于是就有航空公司默许飞行员经历造假了。”春秋航空负责招聘飞行员的副总裁陈根章对南方周末记者说。

　　训练费用太高，所以“睁只眼闭只眼”？

　　此次被披露的另一个飞行员造假群体——空军出身的飞行员，大都属于深圳航空公司招聘。上述业内人士透露，深航此前的实际控制人李泽源出身军旅，能有关系招聘到不少空军退役和转业的飞行员。在他们中间，很多是空军退役的顶级飞行员。

　　招聘空军飞行员，是极度缺乏飞行员的民营航空公司的一个不错的选择。春秋航空副总裁陈根章告诉南方周末记者，他们招聘空军退役飞行员，必须通过空军飞行员管理处开推荐信和调动档案。

　　春秋航空招聘一个有战斗机经历的飞行员需要给空军6万元的推荐费，招聘有轰炸机经历的飞行员需要10万元的推荐费。这些人大都在40岁上下，是成熟的技术好的空军飞行员。

　　由于军队管理严格，飞行经历造假的空间大都发生在军转民过渡时期的培训阶段。

　　航空公司将空军飞行员的档案调过来之后，需要给他们做20天左右的补充训练，每个飞行员花费17万－18万元左右。如果是战斗机飞行员，其补充训练的费用高达40万元。补充训练之后，这些空军飞行员将跟航校毕业的飞行学员一样，经历为期40天左右的改装训练，每人花费在20万元左右。无论是补充训练还是改装训练，都由航空公司自己承担。

　　过去军转民的飞行员，进入民航之前的补充和改装训练可以在包括民营航校等多个航校完成，但2008年爆发了民营的泛美航校飞行员造假事件后，军转民的飞行员的改装训练只能定点在四川广汉的中国民航飞行学院进行。

　　不少航空界人士均认为，军转民的飞行员的补充和改装训练花费巨大，而进入航空公司之后成为机长的培养成本更大。此外，由于2008年之后的训练只能选择广汉的民航飞行学院，训练成本提高了不少。因此，无论是军转民的空军飞行员还是航校毕业生，在进入航空公司之后，其虚报虚填飞行经历时间的现象，有些时候是被航空公司“睁一只眼闭一只眼”处理的。

　　飞行员只能在航空院校培养

　　上述接近民航飞行学院的业内人士告诉南方周末记者，目前民航确实缺飞行员，最缺的是机长。目前国家教育部批准了8所高校培养飞行员，每年能培养大概3000人左右，其中位于广汉的民航飞行学院占据了70%。但这些学员进入航空公司后要成为机长，还需要至少5年的时间。

　　而在交通运输部部长政策咨询小组成员田保华看来，要解决飞行员特别是机长紧缺的状况，光靠等待不行，要想办法尽快突破现有空域管理体制对飞行员培养的限制。

　　美国的飞机数量占世界40%，中国只占5%左右。但美国的飞行员并不短缺。在美国，飞行员是可以自费学的。就跟考驾照一样，可以先开小飞机，就是“农林牧渔”等通用航空用的那种飞机。在有一定飞行经历之后再去申请考大飞机的驾驶证。

　　中国飞行员的培养成本非常高，而且培养机制比较单一，主要都是从航空院校培养。这是因为中国实行严格的空域管理，堵住了通过通用航空市场大规模培养飞行员的道路。一些航校学员和航空公司的飞行员要进行飞行训练，在申请空域的时间和空间上，都严重受限于现有空域管理体制的封闭现状。

　　好在空域管制这两年有了一点松动。据田保华透露，2008年汶川地震的时候军方的直升机去营救，发现不了解当地这个崇山峻岭的地形，救援难度很大。最后还是当地的一个通用航空公司发挥了重要的作用。这之后，军方开始在吉林和广东搞低空通用航空开放的试点。

　　大批飞行员资质造假还是手续不全？民航局：近期开展安全大检查

　　伊春空难发生后，飞行员能力和资质问题成为大众关注的焦点，近日有媒体报道称200余名飞行员资质造假。中国民航局网站8日刊登了一则消息，消息表示，此事发生在2008年之前并已进行了严肃查处。近期开展民航系统的安全大检查，人员资质是重点检查内容之一，尚未发现这方面的问题。

　　据《京华时报》6日报道，在民航局局长李家祥于8月26日主持召开的全行业航空安全紧急电视电话会议上，首次披露了在2008年至2009年的行业调查中检查出一批资质造假的飞行员情况，查出来飞行经历不实，甚至飞行经历造假的多达200多人。

　　“但这个结果此前一直没有在系统内部进行过通报。”民航系统内一名不愿意透露姓名的人士指出，飞行员存在资质造假的情况。“例如，某些空军飞行员军转民后，在简历上虚报和篡改其飞行经验，对航空公司来讲，比较难发现。而这部分人群主要流向了小航空公司。”

　　对此，民航局在其网站所刊消息中表示，此事发生在2008年之前并已进行了严肃查处。在近期启动的行业安全大检查工作中，民航局重提旧事，是为了告诫全行业引以为戒。

　　民航局同时披露了当时事件处理的有关情况。2008年4月，民航局发现某航空公司飞行员进入民航之前存在飞行经历不实的问题。为消除安全隐患，民航局立即对所有航空公司展开了一次大规模清查行动，对清查行动之前进入民航工作的飞行员飞行经历进行了调查。在相关单位的大力协助下，共查出192名飞行员在进入民航工作之前，存在不同程度的飞行经历不实问题。民航局对被查出问题的飞行员分别采取了吊销飞行执照、补充飞行训练、飞行经历时间折半等强制性措施，经过强制补充训练的飞行员，在严格检查合格后方允许上岗。同时，民航局与有关部门一起，进一步完善了飞行员入职民航的相关程序。

　　据民航局方面介绍，26日的电话会议涉及内容主要是全行业的安全大检查。目前，该项工作已经展开，民航局要求各地区管理局在9月15日前形成完整详细的检查报告。

　　另据《新京报》报道，一位航空公司高层表示，所谓“200飞行员资质造假”的说法并不准确，由此判断全民航飞行员技术不完善更是毫无依据。

　　该航空公司高层介绍，当时的检查发现大批由空军退役转到民航界的飞行员手续不全，比如缺少按规定必须由空军出示的推荐信等，另外还有的飞行员飞行小时不够，但这只是手续上的不健全，并非技术上“造假”。

　　“这200余名飞行员当时被停飞半年后，已经补足了欠缺的手续以及飞行培训时间等。”该人士介绍说，由于当时深航刚刚接收了100余名空军退役飞行员，因此手续欠缺人数较多，但不能说这些飞行员在技术上也存在缺陷，民航局对安全的审查标准都是一样的。