2010年10月26日上午9点，沪杭高速铁路通车运营。按照中国的高铁规划，到2012年，中国的高铁将达到1.3万公里，从整个的网络来看，大量的高铁仍然在东部沿海一带，包括长三角一带。专家表示，现在东西部之间的区域差距比较大，如果最终形成这样一个格局，那么就意味着差距会变得更加大。2010年10月26日央视《今日观察》播出节目《高铁：贴地“飞行”提速生活》，以下为节目实录：

　　2010年10月26日上午9点，沪杭高速铁路通车运营，两列国产“和谐号”新一代高速动车组从上海虹桥站、杭州站同时发车，沪杭高铁沿线的所有城市都在1小时内可以到达。对于乘客来说，沪杭高铁有哪些独特的服务？高铁时代是否真的走到了我们身边？高铁的开通对我们生活方式和生活观念将会带来哪些改变？央视财经频道主持人史小诺和著名财经评论员马光远、张鸿共同评论。

　　风驰电掣、陆地飞行。沪杭高铁通车运营，列车提速将给百姓出行和生活方式带来哪些新变化？

　　旅客：高铁改变我的出行方式

　　(上海-杭州的旅客)

　　我原来是自己开车，开车大概需要花3个小时，高速上2个小时，进城出城1个小时，大约是5、6百块钱，现在坐高铁，是250到300左右。

　　张鸿：打造城市集群  高铁只是满足了交通工具上的需求

　　(《今日观察》评论员)

　　2010年5月份，国务院批准了长三角的区域规划。把长三角地区城市打造成一个城市集群，时间成本就非常重要，这些城市之间的商务成本，很多商务人士要优先考虑，这些城市的定位跟其他地方不同，这些城市之间会有差异化定位，比如苏州的工艺园区，上海的金融服务业等等，这就需要从这个城市到另外一个城市速度的加快，这是他们的需求。但真正的实现商务的或者是生活的一小时工作圈，就还需要很多其他的配套，高铁只是满足了交通工具上的任务。比如北京到天津的城际开通的时候，我们就发现生活跟商务的享受还是不一样的，上海到南京的沪宁高铁开通的时候，南京的很多旅行社也打出了世博一日游的广告，但是高铁的热乎劲过去以后，需要的还是扎扎实实的经济一体化的各种配套，才能够完成真正的商务一日游，或者是生活一小时的工作圈和生活圈。

　　马光远：高铁大大提升交通运输能力

　　(《今日观察》评论员)

　　如果说基于现有的交通网络，似乎发展高铁的必要性不大。但如果我们立足于长三角地区本身的经济、社会、人文发展的现状来看，尽管有这么多的网络，但实际上，交通状况一直很紧张，无论是客运，还是货运。目前的公路运输、铁路运输以及航空运输，总体来讲，基本上是饱和的状态。到2020年，整个长三角仍然是带动中国经济起飞的火车头，仍然是最活跃的地区，按照目前30多个亿的客运总量，整个长三角的运输能力已经相当紧张了，所以发展高速铁路的必要性是毫无疑问的。

　　另一方面，发展高速铁路对于长三角一带来讲，已经不是光建设一个城市群的问题，而是解决货运问题也很重要，由于目前整个客运的运输能力提升不上去，大量的货运的潜力并未挖掘出来。现在沪杭高铁开通以后，对货运能力是一个释放，这条高铁线路一开通，又增加了12吨的货运，所以通过这么一个提升以后，着眼于未来，高速铁路的建设是非常有必要的，而且对于现有的一些运输能力的挖掘也是非常有必要的。

　　王翎子：嘉善的区位优势带来时间和经济优势

　　(嘉兴电视台记者)

　　高铁来了，以前商家是想着怎么样把产品卖到上海去，现在一些精明的商家已经在考虑怎么样把上海的游客引进来和留下来。大云镇上的碧云花园的草莓园正在进行大规模的改造，以前种在地上的草莓，现在已经改成了立体式栽培。以前比较矮的钢架式大棚，现在已经改成了水泥铸式的大棚，就是为了让游客自己过来采摘草莓，体验采摘草莓的乐趣，过去的种植地现在已经变成了一个游乐园。

　　张鸿：高铁压缩出行所要花费的时间成本

　　(《今日观察》评论员)

　　2010年5月份，国务院就批准实施了长三角的区域规划，这些区域里面的上海、杭州、苏州等等城市的定位是有差别的，苏州是工业园，杭州是创意产业和电子商务，上海是金融服务业，但基本上处在同一个水平线上，这样就特别容易形成一个很好的群体，这个群体对交通的要求非常高，因为时间成本值钱。有人做了计算，高铁省了20分钟，贵了30块钱，一个小时是90块钱。此外，还保留了30条动车组，车票价很便宜，是50多块钱，动车组同样是用高铁的速度在跑，提速了，但是价格没有提上来，这是值得称道的。

　　马光远：高铁不仅提升经济  还改变居民的生活理念和人文空间

　　(《今日观察》评论员)

　　沪杭高铁基本上把中国的整个制造业、服务业、金融业、创意产业等等连接在了一块，对所有的商务人士来讲，对整个物流来讲，都多了一个很好的选择。95年，我去日本有幸坐了一下高铁，当时时速是300公里左右，而当时中国的铁路时速是70、80公里。我们如果以时间来算经济增长，那么对整个中国经济的提升是一个不可估量的量。所以随着长三角地区的整个客运量的增加，到2020年，它会整个翻倍，在这种情况下，形成了航空到高速铁路，到公路，到高速公路，到普通铁路的网络。那么对整个GDP的增长，对整个经济的发展，这不仅仅是一个经济方面的提升，而是对整个生活的理念，对整个人文空间的改变，都是革命性的。

　　在未来5年的时间里，我国300公里以上时速高铁的网络将会超过1.1万公里，高铁形成快速客流的网络将对经济产生哪些影响？

　　张鸿：高铁能更快的拉近城市间居民的心理距离

　　(《今日观察》评论员)

　　北京和天津的高铁，包括武广高铁开通以后，地方房价就会起来，周边居民的生活会由此改变。因为武广高铁的开通，湖南、湖北的很多地方都说要打造成广州的后花园，高铁开通的确对人流的推动有帮助。但这也有一个问题，当城市发展不均衡的时候，城市的定位、水平明显不在一个水平线上的时候，它可能对城市的互相流动有一定的影响。比如如果南京和杭州再开通高铁，就真的成了一个三角，因为这些城市的经济发展水平是相近的，所以人的流动是自由选择。但如果在北京，高铁开到某个乡村去，居民可能就不一定愿意在那置业和安家。所以在相近水平的城市之间开通高铁，有真正的有支撑的三角，这样高铁能更快的拉近大家的心理距离。

　　马光远：高铁的全部建成将加大东西部之间的区域差距

　　(《今日观察》评论员)

　　到2020年，从中国整个铁路的规划来看，铁路总里程将达到12万公里，其中高铁占的比例是1.6万公里。现在来看，我们已经完成了7000多公里，现在这两年是高铁建设的高峰期，未来是一个平缓期。从总体规划来看，在12万公里里，整个高速运营的历程将达到5万公里，5万公里意味着所有的省会城市都有高速铁路。其次50万以上人口的城市也会有快速铁路，在这种情况下，不仅仅是在长三角地带，我们会看到一个城市群的概念，而是整个中国的空间距离和间距离都大大拉近了。

　　到2012年，中国的高铁将达到1.3万公里，在世界上排名第一，现在整个里程也是排名第一。从整个的网络来看，大量的高铁仍然在东部沿海一带，包括长三角一带。如果到2012年整个建成1.3万公里，这就意味着广大的西部、中部基本上没有高铁，整个的高速铁路的网络体系仍然是东边多，西边少。现在东西部之间的区域差距比较大，如果最终形成这样一个格局，那么就意味着差距会变得更加大。

　　徐瑞华：高铁带来产业的形成和升级

　　(同济大学交通运输工程学院运输管理工程系主任  《今日观察》特约评论员)

　　首先高铁自身的产业链是非常长的，围绕着高铁的建设、运营管理阶段，会带来和高铁直接相关的一些产业的升级，包括产业的形成；其次，由于出行更加的方便，有可能带来一些产业的转移；再者，把旅客列车放到高铁上单独开行，可以大大提升既有铁路的货运能力，长三角地区将来生产的产品，包括原料的运输能更加的便捷，也会带来产业的进一步的发展。 

　　孙立坚：应充分利用沪杭高铁所带来的区域经济的规模效应

　　(复旦大学经济学院副院长  《今日观察》特约评论员)

　　现在在向出口导向的增长方式的挑战，人民币升值对国内运营成本增加的时候，沪杭高铁的开通实际上对我们现在把市场转向国内市场的过程当中，降低了很多的运营成本。怎样能够充分利用沪杭高铁所带来的区域经济的规模效应，来降低资金过度地投降房地产，或者说引起的巨大的需求的冲击带来的物价上涨，这个问题是接下来需要考验的问题。