地铁城市

　　王赫鹏 卢佳

　　为了解决城市交通拥堵问题，进一步促进城市快速发展，提高运转能力，各个城市都在风起云涌地建设轨道交通。目前，北京、天津、上海等11个城市都已经建成了不同里程的地铁，还有一批城市正在紧锣密鼓地加快轨道交通的建设。可以说，全国轨道交通建设正处于有史以来最快、最好、效率最高的阶段。

　　如果按照地铁便利程度来分类，各地的城市基本可以分为三个等级——地铁发达城市、地铁发展中城市、地铁建设规划中城市。

　　“零”换乘

　　目前全国的地铁发达城市只有一个上海。上海以世博会为契机已经形成了比较完善的轨道交通网络，截至2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里，另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。

　　上海地铁经过数年的发展，已经形成完善的地铁线路系统。随着运营线路的增多，线路之间的换乘也成为十分热点的问题。换乘车站的换乘方式，影响到运营管理、设备系统资源统筹，更重要的是影响到乘客的疏导以及疏散。

　　以上海世纪大道站为例，该站为地下车站，是上海轨道交通2号线、4号线、6号线和9号线的四线换乘站，其中三条线路为涉博线路。这四线共用一个站厅层，总建筑面积超过42000平方米，其中四线换乘共用部位的建筑面积就已达到14800多平方米，世纪大道站已经成为全国最大的四线三层换乘车站。

　　如此庞大的换乘站通过设置全站无人售票以及公共交通卡自动充值、查询等设备，实现了售检票的无人管理系统，大大提高了运营效率。在换乘方面，虽然是四线换乘，但各线之间的换乘并不复杂，比如2号线与4号线换乘只需要乘坐扶梯，步行约20米即可，实现了真正意义上的“零”换乘。

　　绿色环保

　　地铁发展中城市包括北京、天津、沈阳、大连、长春、南京、武汉、广州、深圳、成都、重庆及一些地铁即将通车的城市。这些城市要尽快使地铁成网，只有增加了线路覆盖范围才能发挥轨道交通的优势。

　　比如从1条线到2条线的过程，由于换乘的存在，客流不止是增加一倍。所以启动建设时至少应该同时开工2条，一般以一横一纵形成“十”字型为宜，如沈阳、西安、深圳。也可根据各自城市的特点，选择一横一环的模式，如北京、哈尔滨；或一条横贯市区、另一条通向重点发展的郊区，如大连。

　　目前的单线地铁城市天津(实际上是2条，但不相交)、武汉、重庆都存在着客流不足的问题；而2002年前一直是两条线路运营的北京，则取得了良好的运营效果。

　　成网还有一个捷径，就是大力建设地面及高架线路。北京年底通车的15号线、昌平线、房山线，开工时间都是2009年，不到2年便实现了运营。而大连轨道交通里程2015年将突破300公里，仅次于北上广深，高于天津、重庆等一线城市。这都证明了发展地上线路是突破地铁建设中的两大问题——成本高和建设周期长最有力的措施。

　　但目前建设地上线很大的阻力，是来自市民对地上线噪音问题的反感。北京就出现过“市民要求将6号线一期东段改为地下”的事情。其实地上线并不是不可取，我国的轨道交通地上线所占的比例不是大了而是太小。东京以山手线为代表的高架线路就穿梭于闹市区中，为什么市民没那么大意见？这是由于我国早期建设地上线路时为了降低造价，隔音系统不完善所致，这就造成了将要建设更多的地下线，造价更高，形成恶性循环。目前看来改变大家的观念只能从新建的线路入手，通过先进的降噪技术，用绿色环保的理念引领城市轨道交通的发展。

　　经验教训

　　地铁建设规划中的城市，包含了绝大多数百万级人口城市及一些发达的中型城市。它们的优势就是一张白纸，可以吸取既有地铁城市在规划、建设以及运营过程中的经验教训。

　　目前我国真正有实际地铁运营经验的不过是北京、上海、广州、深圳等几个大型城市，由于这些大城市发展迅速，因此，绝大多数也都还处于地铁继续建设发展过程中，不可避免地出现一些近期规划和远期发展不匹配的问题。

　　以北京为例，1、2号线在建设初期，根本没有想到北京会发展到如此繁华的程度，更没有考虑到客流如此飞速的增长。因此当新线建设时，就会出现与老线不匹配的问题，最明显的例子，就是很多老线和新线的换乘通道过窄(如宣武门2号线和4号线的换乘)。

　　因此，在新建地铁的过程中，近远期的结合应该有层次，毕竟地铁的修建成本很高，土建规模一旦建成则很难改造，而往往一个细小的因素就会成为制约整个地铁运营的瓶颈。正在规划地铁中的城市应该考虑得长远些。比如，有人说郑州地铁1号线应该8节编组，也有人反对，说那些一线城市都没采用。其实，这样的比较是完全没有必要的，因为实际的情况是其他城市选小了，而不是郑州选大了。

　　一些经济水平差些的城市可以放低门槛。比如，长春选择了轻轨，鞍山和抚顺准备用废弃的铁路改造，甚至也在考虑具有轨道交通属性的快速公交系统。地铁是为城市服务的公共交通，应利用它，让市民的出行更加便利快捷，为城市的发展增添活力，而不是为城市的建设增加额外的负担。

　　“零”缝隙衔接

　　中国地铁随着几十年的发展，功能由最初的人防、战备早已过渡到公共交通范畴，近些年更向生活化、综合化、便利化方面发展。

　　目前地铁在规划、设计当中，也正在有意识地结合周边商业、建筑等考虑，逐步地增加商业开发、商业结合通道等的比重。以北京地铁九号线为例，全线有12座车站以及一座车辆基地，其中丰台南路站、六里桥站结合周边商业的规划，在车站站厅中设置了商业开发，面积达7000平方米，建成后将设置商铺、餐饮等设施，将生活融入地铁中。

　　另外，车辆基地设置了上盖商业及住宅开发，占地面积超过6万平方米，形成一座集住宅、商业、轨道交通一体的综合性建筑，有利于实现出地铁即回家、出地铁即购物的无缝隙生活。

　　随着人们生活节奏的加快，与地铁的联系越来越密切，便捷快速的交通工具已不再是人们对地铁的单一要求，小到读书看报、大到购物餐饮，总之一切与日常生活相关的事务，今后都应该能在地铁里实现。

　　在地铁车站出入口的设计和规划上，也应该尽量地实现功能拓展，由最初的单纯出入站，到后来的过街通道以及联络通道发展，即出入口直接和周边商业结合，将地铁和商业建筑连成有机的整体。比如北京地铁1号线西单站，经过改造后，通过出入口与周边的时代广场有机地结合在一起，乘客通过一条通道即“变成”顾客；南方城市也不甘落后，南京地铁新街口站位于繁华的商业圈，16个出入口覆盖各个角落。

　　其实，只要需求足够，便可以考虑引入写字楼、商场、公寓等，为乘客提供地铁“零”缝隙衔接的出行服务。