车船税讨论激烈 依法治税或可实现？

　　车船税法草案甫一面世，遭遇各方面的质疑。

　　此番审议车船税法草案的另一种声音认为，按照这一趋势走下去，可能开创依法治税的局面。

　　□《民主与法制时报》记者 刘炜

　　“依法治税”回归

　　由车船税法草案带来的大讨论，可能远远超出了民众、财税部门，甚至是部分财税法学家的事先预料。

　　“我对全国人大常委会此番审议车船税法草案表示赞赏，认为按照这一趋势走下去，可能开创依法治税的局面，而不像现在这样，征什么税，由行政系统单方决定，人们被动纳税。”长期从事中国改革与社会转型研究的学者邓聿文说。

　　全国人大常委会法制工作委员会原副主任张春生接受本报记者采访时也表示，过去在税制改革中，因为人大系统尚无太多经验，就授权给了国务院进行具体规定，“但长期由国务院规定税法，不合适；税收涉及全民义务，人人都是纳税人，长期由行政机关定，也不合理。”

　　记者了解到，长期以来，我国税收立法都带“暂行”色彩：制定者主要是部门或地方；解释权亦长期由这些部门掌握。

　　而近10年来，中国税收已远高于GDP的增幅，年年递增：2000年时，国家财政收入约为1.33万亿元；而今年，仅仅是前9个月的财政收入，就已经达到6.3万亿元，预计全年达到8万亿元，已经没有悬念。

　　实际上，2000年前后出台的《立法法》以及《税收征收管理法》都明确规定了“税收法定”的原则。前者规定，基本经济制度以及财政、税收、海关、金融和外贸的基本制度，只能制定法律，即必须由全国人大制定条款进行规定；后者则明确，税收的开征、停征以及减税、免税、退税、补税，依照法律的规定执行。但效果不甚明显。

　　邓聿文指出，我们而今的税收立法体制，与“依法治税”口号相差甚远，因为部门或地方制定的行政法规，很难不掺杂它们的私利在内。

　　有评论则指出，行政部门为此总是千方百计予以规避，往往以借壳的方法，将本该人大审议制定的税法，变着法子纳入现行暂行条例的范畴。

　　这亦为不少实例所证实。当燃油税准备出台的时候，人们期待由人大系统制定法律，而行政部门却将燃油税纳入消费税，避开了人大立法；近些年，当政府准备开征物业税时，人们期待由人大讨论审议，而行政部门却再次选择了已有的房产税。

　　也因此，此次车船税法立法的消息刚刚传出时，虽系我国最高国家权力机关首次对地方税种进行立法，本该博来赞赏之声，但从坊间反映出来的声音看，普遍带着抵触情绪。

　　而今，距车船税法草案初审已经过去半月有余，车船税草案生死未卜，尽管有消息称，今年通过的可能性极小，但多数人依旧悲观地认为，通过只是早晚之事。

　　不过，与多数人的悲观情绪不同，邓聿文却从中看出了“法治价值”：大讨论将依法治税问题，提到了整个民主法制建设的高度。

　　中国法学会财税法学研究会会长、北京大学法学院教授刘剑文也表示，这种将条例上升到法律层面的做法，符合“税收法定”的原则，本身就是一种进步。

　　“不能总想从老百姓兜里掏钱”

　　和现行的车船税暂行条例相比，车船税法草案改革，主要体现在三方面：不论车船是否向管理部门登记都纳入征税范围；将乘用车计税依据调整为按发动机排气量大小分档计征；按发动机排气量大小作降低、不变和提高的结构性税负调整。

　　从开始审议至今，车船税引起的质疑声，一波接一波：从能否真正促进节能减排，到按排量征收能否充分体现财产税性质，再到车船税增幅是否过大等，甚至有人直指是在“变相加税”，车船税草案的科学性、合理性、公平性均遭受质疑。

　　有人为此专门对我国乘用车税费进行过累加，这些由诸如购置税、过路费、增值税、保险费、年审费、牌照费、燃油税等构成的乘用车税费统计起来，竟然占到了购车总费用的40%。

　　也是因此，反对声几乎同时占据了主流媒体的各大版面：经济观察报发文称车船税草案有失公允；中国经营报则表示，车船税调整缺乏科学依据。而新华社连发三文，质疑车船税法草案把私家车当成了“唐僧肉”。

　　主动成为反对派的人当中，不乏知名经济学家。中国管理科学研究院研究员李开发接受采访时就表示，此次车船税征收调整方案显然不合时宜。在提及未来如何调整国家财政收入和居民个人收入的关系时，清华大学经济管理学院教授魏杰给出的建议非常简单，“第一就是减税”。

　　全国人大常委会委员温孚江则干脆认为，政府有责任把纳税人的钱花好，同时要尽量减少人民群众交税的税额：“不能总想着从老百姓兜里掏钱。”

　　民意调查亦是一边倒地反车船税。一份来自汽车行业的调查结果显示，仅有24%参与调查的业内人士明确表示支持，超七成业内人士并不看好该法案所将起到的正面影响。而由某网站汽车频道针对普通人所做的调查则显示，近六成被访者不支持此次车船税改革；超八成被访者认为如此改革，不合理。

　　缘何皆反车船税？

　　财政部部长谢旭人在对草案作说明时指出，政府将车船税定位为财产税，其重要目标是“发挥车船税应有的调节功能，体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车”。

　　这亦直接体现在车船税草案里：过去，无论你开1.0升的奥拓，还是开4.0升排量的宝马，每年都得缴纳480块车船税；但根据新草案，收费标准将被细分至7个等级，排量越高缴税越多，从60元到5400元不等，1.0及以下有所减少，其余均增加。

　　而根据环保部日前发布的《中国机动车污染防治年报》，由汽车引发的污染现象，问题确实不小，也到了急需解决的时机。年报显示，去年全国三分之一的城市空气质量不达标，机动车尾气是主祸首。

　　这无疑都是车船税改革的适当理由。但从坊间回馈来看，反映又着实不佳。有人甚至认为，新车船税不是真的为环保，而是在给加税遮幌子。

　　记者了解到，城市用车多为1.6至2.0升，按照新草案，绝大多数车主为此都要不同程度增加税负。而隐藏其背后的经济账是：新车船税一旦通过，国家财政每年因此而增加的税收将大幅提高几十亿元。

　　全国人大常委会委员任茂东认为，出台车船税法草案目的之一，是鼓励发展小排量汽车，倡导节能减排，但草案现行设计在实践中能否取得效果存在疑问：会不会鼓励了小排量汽车后，城市更加拥堵？车祸更多呢？

　　并且，随着科技愈发进步，乘用车的排量大小，似乎也与是否污染并不存在直接关联。“涡轮增压技术、智能变速箱、混合动力、车体轻量化等新技术的应用，已经能够使有些大排量车降低排放量，也就是说，大排量未必就一定排的废气多。”任茂东说。

　　更大的质疑声则认为，中国人现在实在找不到应该向政府多缴税的理由。

　　据2009年《福布斯》全球税务负担指数显示，中国老百姓的税务负担排在了全球第二的位置，仅次于法国：一个普通的中国工薪族，如果购房、买车的话，一生要承担的各种税额将超过15万元；中国税收的年增长率为25%左右，已经远远超越平均年增8%至10%的GDP增长速度。

　　另一方面，中国人均收入却排在世界100位以后，居民收入增长不及GDP增长，甚至还撵不上CPI涨幅，财产处于缩水状态。

　　全国人大常委会委员刘锡荣认为，加税并不一定是好事，国家收的钱越来越多，企业的生存环境越来越差，承受能力越来越弱，安排就业的能力也就越来越弱。他指出，我国而今的状态是，生产力和其税负能力不相适应，长此以往，就会表现出基尼系数不断扩大，贫富差距拉大的势头。