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部分城市限摩引发冲突调查:一些人群靠摩托谋生

http://www.sina.com.cn  2010年11月28日11:12  瞭望

  《瞭望》文章:“限摩规电”大考

  “限摩规电”看似一项交通秩序整顿行动,实际上却是一项民生综合工程

  文/《瞭望》新闻周刊记者苏晓洲丁文杰

  11月15日,湖南省郴州市围绕中心城区摩托车限行、电动自行车规范管理,发生了一起有数百人参与的抗拒“限摩规电”群体事件,导致一批公共设施遭损毁、6辆公务车辆被掀翻。

  自本世纪中国逐步进入“汽车社会”以来,类似郴州遭遇的纷扰,在其他大中城市也不同程度、不同形式地发生过。

  这些事件无一不在各地政府迅速采取措施之后得以平息,社会秩序也很快恢复正常。但麻烦的背后,总能折射出城市公共管理面临的诸多利益调整难点和症结。

  形成“生计利益群体”

  《瞭望》新闻周刊记者综合多方调查和统计数据,发现曾经被视为便捷高效代步工具的摩托车、电动摩托车,如今在很多人口稠密的城市总体作用偏向负面:安全隐患突出,道路交通事故涉及摩托车的往往占半数以上;交通肇事逃逸,占比更高达6至7成。逆向行驶、闯红灯、随意调头、随意变更车道、超速超载、乱停乱放、横冲直撞、非法安装伞具、使用假牌、无证驾驶等,使道路交通秩序更加混乱不堪。

  摩托车眼下在很多城市成为“两抢一盗”主要作案工具。很多地方“两抢”、盗窃案件中,利用摩托车“来无影去无踪”的占4成。

  因此,很多城市推动“限摩规电”,无论是召开听证会,还是随机问卷调查,群众赞成的意见往往占大多数。从这个角度着眼,“限摩规电”拥有主流民意基础。

  但令人深思的是,为什么有的城市“限摩规电”,在一些层面出现部分民众与城市管理者、执法者对立之时,之前支持政府“执法整顿”的市民,却变成“沉默的大多数”?究其原因,“限摩规电”看似一项交通秩序整顿行动,实际上却是一项民生综合工程。

  本刊记者近来采访到的“摩的”司机,绝大多数都是“半路出家”,或为困难企业下岗职工,或为城郊乃至远郊区县进城务工的农民,还有的是残疾人,甚至还有收入不高、属于“非充分就业”群体的上班族。跑上“摩的”后,他们每天起早贪黑,拉客20至40人次左右,能获得70至80元毛收入,一个月下来,收入能达到2400元左右。有的大城市,一天的收入能高达100多元甚至更高。

  这样的收入,在“摩的”司机们所在的城市,往往能够养活一个三口之家。而城市一旦“限摩规电”,他们只能从事一些诸如保安之类非技术性临时聘用岗位工作,每月收入千元上下,养家糊口就成了问题。而靠每月200来元的低保,生活水平更会一落千丈。站在他们的立场,反对“限摩规电”也在情理之中。

  “配套”服务的缺失

  对此,国内一些城市采取在官方职业介绍服务中心为“摩的”司机专设就业服务窗口,免费办理求职登记、职业介绍,免费提供就业培训,组织民政部门为生活困难的“摩的”司机办理低保等。这些服务举措有利于疏导特定群体的情绪,但要真正解决问题,有关专家认为还得做大城市产业、扩大就业、提高工薪阶层收入和劳动生活待遇,以从根本上解决问题。

  与前些年一些城市“限摩规电”的草率、强硬做法不同,近些年很多城市推动这项政策时,开始注重以完善公共交通来作为配套措施。

  不过,很多市民向《瞭望》新闻周刊记者反映,有限地增加一些公交车、调整和增加一些线路、延长一点公共汽车的营运时间是不够的。一座城市,普通市民需要与城市发展相适应的立体化网状公共交通体系,这一体系必须便捷、舒适、高效和廉价,能让没有私家车的市民实现“有尊严的出行”。

  从一些城市的实践看,“公交优先”需要持续不断、足额的公共财政硬投入,而我们很多城市不久前还在思考如何推动公交“市场化”,争取多一个“财政创收渠道”。

  城市还有相当大市民群体,因为公交车通行不便等多种原因,经常需要借助“点对点”的出租车交通。但目前很多城市出租车价格过高,服务粗放。造成这种局面的重要原因之一,在于一些城市和掌握“特许经营权的”企业,对出租车每月收取少则5000、6000元,多则10000多元的“份钱”。还有的城市,一辆出租车“营运证”最高被炒到数十万元。可以说,这些弊端不除,单纯“限摩规电”,一些群众很难心悦诚服。

  “法难责众”的根子

  从一些城市过去和现在的情况看,“限摩规电”陷于被动的根子还在于“养痈遗患”。

  本刊记者注意到,许多摩托车泛滥成灾的城市,城市中数以万计的摩托车,违规跨区行驶的外地牌照车、本地长期不年检的报废车、无牌无证黑车占了主流。只要城市主要主政者不站出来,一些职能部门就会对此长期视而不见。

  如此“选择性失明”或者相互推诿,导致大量“问题车”长期以来在城市招摇过市、从事非法营运生意,形成了生计利益群体,养成了市民特殊的出行习惯,治理起来“法难责众”。

  日前,本刊记者在一些城市采访中注意到,过去我们在摩托车管理上犯过的错误,如今又在“电动摩托车”上重演:根据现行国家标准《电动自行车通用技术条件》和国家标准《汽油机助力自行车》的规定,电动车、助力车的整车净重应不大于40公斤,最高车速应不大于20公里/小时,具有脚踏骑行功能。但实际上,目前超重、超速电动车大量生产,加上这种所谓的“电动自行车”不需办理牌照、考驾照、年检和购买保险,骑行无需佩戴头盔,在很多城市已经“泛滥成灾”,甚至以成千上万的规模成了非法营运新工具——“电的”,带来的交通安全和秩序问题比摩托车有过之而无不及。

  “限摩规电”对任何一个地方而言,都是一项民生系统工程。把“好事办好”,要靠城市管理者和财政投入积极作为,要靠政府和民众积极互动。遗憾的是,在这场检验城市公共管理治标和治本能力的“大考”中,能够真正解决好深层次矛盾和问题,交出一份出色答卷并能长期巩固成果的城市,尚属“凤毛麟角”。□

留言板电话:010-82612286

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