中国私人飞机的发展之路才刚刚起步图 CFP

　　本报记者 曹刚

　　11月16日至21日，第八届中国国际航空航天博览会在广东珠海举行。就在珠海航展开幕前两天，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》(以下简称“意见”)，标志着我国私人飞机市场踏上“穿云之旅”。

　　我国通用航空发展多年，私人飞机数量为何停滞不前？“意见”的出台会否促进私人飞机市场的发展？本报记者展开调查。

　　私人飞机不都在低空空域飞行

　　说起私人飞机，很容易令人联想到富商和明星，比如兼具这两种身份的赵本山。他今年年初斥资约2亿元人民币，高调买下“本山号”庞巴迪喷气式公务机，内设17个座位，并配有酒吧、健身房、盥洗室等设施。

　　“本山号”是私人飞机，却不在低空飞行，而是翱翔在7000-12000米高、20公里宽的民航航路。“这部分空域由民航部门管理，飞行员不依赖目视，主要靠地面雷达引导和管制人员指挥。”我国首位私人飞机经纪人杨笑侬介绍，在民航航路以外的低空空域，受民航和空军双重管理，审批程序复杂，私人飞机的飞行很难实施。

　　“在私人飞机较普及的国家，如美国，喷气式公务机只占约10%，其他90%为螺旋桨固定翼飞机和直升机，全都在低空飞行。”杨笑侬解释，三类飞机各有所长。

　　喷气式公务机速度最快(时速七八百公里)，航程最远(2000-10000公里)，售价最贵(少则四五千万元，多则上亿元)；螺旋桨固定翼飞机最便宜(200-500万元)，时速两三百公里，航程1000-2000公里；直升机速度最慢(时速200公里左右)，航程最短(1000公里以内)，售价从200万元到数千万元不等，最大优势是起降灵活，无需专业机场，只要一片停机坪。

　　“与低空空域管理改革有关的，是后两类。”以私人飞机为生的杨笑侬，有足够发言权。

　　飞机成交半年后，才办完手续

　　杨笑侬很早就与私人飞机结缘。1997年，中国第一次有人买私人飞机；2004年，中国第一架私人飞机上天。两次“第一”都与他有关。

　　1997年，我国放开对公民申请私人飞行驾照的限制。远大空调董事长张跃考取国内首张私人飞机驾照，从国外购得喷气式公务机和直升机各一架，却因缺乏批文无法入关。当时，刚从民航系统跳槽到远大的杨笑侬毛遂自荐。“我带着许多材料去北京，18天后拿到批文。”这是杨笑侬第一次代购私人飞机，也是全国第一次。

　　此后他又帮海尔、春兰等公司买过飞机，却一直不能在低空展翅。直到2003年国务院、中央军委颁布《通用航空飞行管制条例》。

　　2004年5月16日，上海商人李林海自驾直升机从龙华机场起飞。“林海7063，我雷达看到，可以起飞，航向直飞，保持高度。”这段录音成为中国私人飞机翱翔低空的首条记录。

　　“两次买飞机目的不同，张跃更多用于商务活动，以公司名义申请批文；而李林海主要想自己玩，一圆飞行梦。”杨笑侬回忆，相比之下，涉及低空的第二次代购，过程繁琐得多。“先到洛杉矶，找经销商买飞机；委托专门机构拆卸，用集装箱运回上海；缴纳2%关税和17%增值税；再把飞机组装好，到民航部门申请‘三证’——适航许可证、电台执照、国籍登记证，取得飞机合法身份。”杨笑侬回忆，“办完所有手续，离飞机成交已有半年多。”

　　审批繁琐，行业发展非常缓慢

　　6年多过去了，杨笑侬对私人飞机的热爱没有改变。

　　他于2006年创业，公司主营私人飞机代购和咨询。从业经验不断增长，代购销量却没怎么涨。“行业发展非常缓慢，公司成立4年，平均每年只销售三四架飞机，其中还有一部分是把国内二手飞机卖到国外。”

　　繁琐的审批程序同样没变。

　　不仅贯穿购机、申请“三证”、建小型机场、空中管制等各方面，而且每次飞行前，都必须向空管部门申请飞行计划和空域的许可。“‘一飞一报’，审批时间较长。”杨笑侬说，“从购买到每次使用，各环节都要审批，且涉及政府和军队，像这样的行业，全国可能仅此一个。”

　　他介绍，有些飞行发烧友为此不得不到国外体验飞行快乐。“一位上海外企高管几乎每个月要去菲律宾体验飞行快乐。”杨笑侬透露，春兰、王斌等集团当初买飞机，都为解决总部前往各地的交通问题，“但据我所知，他们至今没有一次真正实用的飞行。”

　　2007年7月6日，《浙江日报》第三版刊登一则消息：义乌“相框大王”王斌低价转让一架直升机。2006年，他花1800万元买了这架飞机，本意是为做生意更方便。“但一年里只在义乌和东阳上空飞过几圈。审批手续繁杂，飞机飞不起来，每年还要缴400万元托管费。”

　　放宽管制，才能有效打击“黑飞”

　　同样在浙江，有些人走向另一个极端：“黑飞”——飞机缺少“三证”，或未经空管部门批准，擅自驾机飞行。仅今年三四月，浙江有关部门就查处了3起“黑飞”事件。几名当事人分别被罚款2万元、2.9万元，并接受通航法规宣传教育。

　　“黑飞”为何屡禁不止？“违法成本低。合法飞行付出的时间及财务成本，远远高于非法飞行所付成本。”通用航空市场分析师李仙勇说，“在现有体制下，‘黑飞’有些无奈。”

　　对“无奈”二字，杨笑侬感慨良多：“事实上，很多飞行没办法通过正常途径获得审批。”他说，一些私人飞机在购买前没得到民航总局审批，就像缺了准生证的孩子，根本无法登记；相当一部分私人飞机不在民航局备案的适航许可范围内，自然没法领证；就算办齐“三证”，还得办理非经营性登记；即使获得了这些资格，然后找一块荒凉空地飞行，起降点又需民航和军方审批，军方可能要求你先提供同一级政府批文。

　　“如果你这时还没崩溃，那就迎接下一步审批吧”——每次飞行前，要军区空军航管处、民航空管局地区管理局批准飞行计划，再由当地空管批准和指挥飞行。

　　杨笑侬反复强调，审批手续复杂繁琐，是限制私人飞机市场发展的最大瓶颈。“许多人都有飞翔的梦想，开飞机也并不难，最有效的‘打黑’方法，是放宽管制，简化审批程序，配合监视、报告等多种办法，留出一部分相对自由的低空空域。”

　　低空开放，私人飞机未必增加

　　透过“意见”，杨笑侬看到了曙光。“意见”一大亮点，就是划分千米以下的低空空域。以前皆为管制空域，如今将细分出管制、监视和报告3类空域。管制空域沿用现在审批程序；监视空域，设置在较敏感区域，审批要求比管制空域略低；报告空域相对最开放，每次飞行，无需审批，事先报备，即可自行组织飞行。

　　宽松迹象显而易见，业内人士却依然谨慎。李仙勇认为，在3类空域的范围和具体划分标准还没出台前，未来走势很难评估。杨笑侬说：“开放低空空域只是私人飞机市场发展的第一步，‘意见’目前仅涉及空管层面，对购机、注册、使用机场等方面审批，都没提到，还要期待一系列配套政策继续‘给力’，否则私人飞机仍将举步维艰。”

　　“即使低空空域开放了，私人飞机也不一定能增加。”李仙勇说，因为我国通用航空基础薄弱，缺乏配套服务体系和专业人才。截至去年底，我国通航飞行人员和维修人员不足4000人。“好比你买了一辆汽车，即使没有了交通管制，但由于没有相应的配套服务体系，比如加油、修车、停车等，照样没法开上马路。私人飞机也一样，即使空域开放了，没有飞行员、机务员、起降点、油料、维修、托管、安全管理体系等等，私人飞机也飞不起来。”