我们“被高铁”了吗？

　　■观察记者  孙艳兰

　　新近开通的沪杭高铁，是当下中国高铁建设热潮背景下的又一个样本。

　　一方面，已建成高铁均告亏损，被作为样板的中国第一条高铁京津城际铁路运行一年亏损7个亿；另一方面，全国高铁仍在大举建设，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设规划也已基本实现。

　　而与此同时，民众乘坐高铁的意愿似乎并不强。不少人戏称，今天，我“被高铁”了。

　　“高铁上座率”之争

　　不久前，一张“沪杭高铁一节车厢只坐了一名乘客”的照片惊现互联网，并被大量转帖。许多人质疑，是否因为票价比较昂贵导致沪杭高铁上座率不高。对此，上海铁路局很快作出回应，在承认“一人独享一节车厢”的同时，表示“一班车并不代表整条线路的上座率”。

　　而在沪杭高铁开通的第四天，沪杭高铁杭州站副站长柴子莉对记者说：“从前3天的数据来看，50对高铁列车上座率达到90%以上。高峰时段，就是早晨和傍晚的时段，上座率可以达到100%。”

　　有图有真相，在讯息通达的网络世界，人人都可以是信息的传播者。然而，在铁路部门的解释下，异常清晰的图片这次似乎也不能代表真相。

　　但是，这已不是公众第一次对高铁的上座率质疑了。武广高铁开通后，旅客说上座率只有四成，铁道部就拿出101%的上座率来否认；网友质疑沪宁高铁的上座率，铁道部同样拿出上座率120%的数据来否认。

　　不能忽略的是，市民对沪杭高铁开行方案颇有微词。

　　很多旅客认为沪杭高铁票价过高，对于经常往来沪杭两地的“候鸟族”和“商务族”来说，经济压力陡然增大。

　　新上海人陈洁对观察记者说：“以前从上海南站坐普通动车组回杭州老家，二等座只要54元，现在乘高铁，从虹桥出发，二等座82元；从上海站出发的话更贵，二等座98元，涨得不是一点点啊。”此外，一等座票价更贵，分别为156元和131元。

　　对此，铁道部又回应，仍然保留非直达动车，以及一些过路的普通特快车。

　　而事实上，高铁开通后，沪杭直达普通动车组全部取消，只剩下3趟过路车。很多市民纷纷表示，“以后要买上海到杭州的D车票太难了。”

　　至于普通特快车，经常去上海探亲的杭州人王凤云告诉观察记者：“特地提前四五天去买了现在很抢手的普通特快票，是到包头的过路车，硬座票价只要29元，原以为拣了便宜，哪知道，路上开了2个多小时啊。”

　　还有不少人因为买不到合适的火车票，就转向长途汽车站。杭州九堡站到上海南站的大巴车票为68元，20分钟至半个小时一趟，可以随时发车，比较方便，不过也需要两个半小时才能到上海。

　　可见，除了高铁之外人们似乎还有一些别的选择，但亲身经历的乘客们都能体会到些许无奈的滋味。虽然进入了高铁时代，但通胀压力下为了省钱的老百姓，来往沪杭间的时间反而更长了。

　　那么，选择高铁的乘客是否就真正体验到高铁的高速了呢？现在大部分沪杭高铁停靠上海的站点是虹桥，全程时间为45分钟。可即使对票价相对不敏感的商务人士，从虹桥再到金融中心陆家嘴最快还要花半个多小时。目前刚开通的虹桥站到上海南站的直达公交，一站不停也需1小时。

　　当下，建设高铁的速度确实已经达到飞速，而真正要让乘坐高铁的人享受到高速的服务，确实还需假以时日。

　　所以，“高铁上座率”之争，真正所“争”的其实不是上座率的高低冷热，而是背后是否“被高铁”的消费选择处境。如果“被高铁”是当下人们的切身感受，那么，“上座率90%的真实”不仅不能证明高铁受青睐的真实性，却恰恰反映了消费者选择高铁态度的不真实—不是心甘情愿，而是被迫无奈。

　　民智热议高铁“病症”

　　那么，如何通过建立和完善高速铁路运营体系，更好地把握高铁未来的发展方向，从而全面推动中国高铁快速、持续地发展？对于高铁目前存在的种种问题和争议，社会各界都给予了极大的探讨热情。

　　全国政协委员冯世良在谈到老百姓普遍关注的高铁票价问题时，一针见血地指出，“过高的高铁票价，不仅令农民工承受不起，就连普通百姓，也将高铁称之为‘贵族专列’，只能适应年薪为12万元的人乘坐。”

　　有网友说：“我是在深圳打工的农民工，我还是宁愿花100多块钱坐7个小时的火车，而不会花700块钱去坐一个小时的高铁。因为辛辛苦苦一个月赚来的钱一个小时就花掉了，心疼！”

　　还有网友表示：“我想国家发展高铁的初衷不是让穷人用不起吧，本人建议高铁要设不同等级的座位，分1-N等：富豪卧铺，一般人软座，普通人硬座，穷人站票。由于高铁时间短，加之穷人能吃苦，车上有个立足之地即可。高铁应想到为不同阶层服务。”

　　一些舆论认为定价过高，一旦超出市场承受能力，就会丧失竞争力，最终失去客源。或许，沪杭高铁目前的试行运价肩负“试探”功效，看公众的反应，看市场的反应。最终的票价在于市场，在于公众。

　　这一点，可从武广高铁的优惠中看到希望—年初，武广高铁推出团体购票优惠，在非春运期间，满20人团购可免收1人票价。或许在不久的将来，众多网友建议的打折票、月票等形式也有可能得到试行。

　　而要让高铁发挥最大作用，使旅客感觉“物有所值”，许多人建议应该多开直达高速列车。

　　例如今年7月1日，沪宁高铁开通初期，上海至南京的直达高铁每天只有2趟，旅客大呼“高铁不高速，停站太多浪费时间”，铁路部门为此几次调整沪宁高铁的列车开行方案，使上海(包括上海虹桥站)至南京的直达车增加到目前的每天20趟。

　　对于那些想“花钱买服务”的乘客而言，毋庸置疑，高铁的速度“一流”，但服务能否做到“一流”也很关键。交通工具越来越多，民众真正期待的，不仅是高铁的快速，更是高铁开通后，形成各种交通工具的充分竞争，比价格、比时间、比服务，最终公众得到实惠—降低出行成本，节省旅途时间，获得更优服务。

　　杭州市民孙建国还和观察记者建议说：“高铁以速度快而著称，不要只以客运为主，可适量增加货运，补充客运的不足。快速是目前物流服务的重要指标，公路运输显然有不足之处。高铁的闲置部分用来货运，是高铁运营的出路之一。”

　　而铁道部运输局副局长兼营运部主任苏顺虎恰有对此问题的解答：“修建高铁似乎只是为客运服务，实际上是在满足客运需求、提高出行质量的同时大幅增加货运能力。目前货运能力的增加，使我们有底气研究一些需求很大、能产生利润的产品，例如针对集装箱的海铁联运、针对小件物资、快递物资的空铁联运等。”

　　看来，借高铁之势加大货运，确实是扭亏为盈的一条正路。

　　由于沪杭高铁市郊两个站点设置在较偏的地方，很多业内人士都认为，城镇土地资源紧缺，所以铁路必须搬到较为偏僻的地方，而且城镇外征地便宜，拆迁少、噪音影响小。此外，高速铁路还可以带动较偏地区的较快发展。

　　不过，同济大学教授孙章和记者分析说：“高速铁路的优点是乘坐舒适，但价格昂贵，其生存环境主要是人口稠密且生活水准较高的区域。国外很多高铁站点都位于城市内，这样可以让高铁的速度优势更好地得以体现，不然可能使旅客乘高铁到目的地实际耗时过长。”

　　中国高铁驶向何方

　　我们应当看到，高铁的安全、快捷、舒适、正点、运力大、污染小、节约能源和土地资源等优越性，在人口密度大，土地资源紧张、环境问题日趋严峻、可持续增长面临挑战的中国，应该是个不二的选择。

　　根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，我国将规划建设省会城市及大中城市间的快速客运通道。具体内容包括建设客运专线1.2万公里以上，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及3个城际快速客运系统。

　　专职于区域经济研究，并于近期将兴趣点移至高铁的南京大学商学院顾江教授认为，高铁的建设是中国可持续发展的优良“基因”。“从长远的角度说，全国理应设立健全的高铁网络，这是推动区域经济融合、文化产业发展的基础工作。从总投资额的角度来说，也没有任何问题。”

　　但顾江教授同时警示性地指出，“大跃进式地建设高铁、高昂的票价却导致了优良基因突变，最终只能产下畸形儿。”

　　日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。论算经济账，日本人号称世界上除“犹太人”之外，最善于“精打细算”的民族，但为什么日本人建成高铁后，日本国民既没有感觉“被高铁”，也没有出现“拒高铁”，时至今日，民众依然趋之若骛？

　　那是因为日本依据本国国情所确立的高铁发展战略，产生了巨大经济和社会效应，赢得了政府和公众广泛的支持和欢迎，成为拉动日本战后经济起飞的重要因素。

　　1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，以其众多优越性迅速博得了政府和公众的支持和欢迎，使一度被贬为“夕阳产业”的铁路，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。

　　如果说，上世纪60年代日本高铁开启了世界铁路的“朝阳曙光”，而今天的中国高铁一跃成为世界高铁的领先者，理应值得夸耀和自豪。高铁效应对于中国这个土地资源贫乏的国家确有必要，尤其对于经济发达板块可持续发展的倍增效应尤为明显，应该说高铁建设恰逢其时。

　　不过，围绕高铁的争论亦有利于动员中国社会更多的头脑分析这项事业的利弊，使决策的过程最大限度遵从科学和理性的精神。我们必须看到，由于大规模的高速铁路网乃中国首创，一定的风险是无论如何排除不掉的，一些经营上的弯路也很难避免。除了避险，我们还必须要有一定承受风险的能力。

　　中国高铁值得期待，也需要理解，而国人对于中国高铁的支持度如何，对高铁发展或多或少将产生一定的影响。作为高铁运营方，对于社会客观存在的一些疑问，如全国高铁网络规划的科学性、定价机制等，急需作出回应并采取有效措施。

　　人们对新生事物的认知和接受，以及新生事物自身的发展，一般都有个曲折迂回的必经过程。事实上，真正实用的高铁网络，也是人们切实需要的。或许，若干年过去，“被高铁”或“拒高铁”，不过是中国高铁发展史上一段小小的插曲。   ■