11月23日，拉萨市娘热路和林廓路十字路口，拥堵车辆在缓慢行驶。截至目前，拉萨市机动车保有量已突破10万辆，其中八成左右为私家车。汽车数量的增多给拉萨市道路交通以及停车场等公共交通设施带来严峻考验，每逢上下班和周末，拉萨市繁华地段就开始遭遇堵车和停车难等问题。新华社记者 拉巴次仁 摄

　　我国一线大都市的“城市病”在今年集中频繁地爆发着，而“交通拥堵”这个最典型的症状已然开始在二三线城市蔓延开来……

　　二三线城市加速冲入拥堵路段

　　场景一：浙江三城调查

　　2010年元旦，在杭州读大学的上虞人小燕(化名)回了趟老家。她惊奇地发现，比起去年，上虞堵了不少。从车站打的回家，原本只需要不到10分钟，那天花了半个多小时。“路上密密麻麻全是车，我感觉又回到了杭州！”

　　其实从去年以来，浙江不少小城市的居民就有这样的感触：以往只在大城市碰到过的“堵”，来到了自己身边。记者调查了三座城市：金华市、绍兴上虞和杭州临安，发现2009年它们的“堵情”集中出现——原本并不繁忙道路已是车水马龙；过去随处可寻的停车位，如今也变得“一位难求”。而堵情的背后，是二三线城市的汽车的大增长。

　　“以前去杭州、上海出差，总自豪地对朋友们说，金华真好，从来不堵车。可现在，我不敢这么说了。”金华人刘媛告诉记者，金华市区越来越堵。尤其是2009年，路上的车子增加得最明显。“昨天，光在八一南街李渔路口就堵了半个多小时。而在一年前，那里最多只需要等一个红绿灯。”

　　2009年，浙江一些二、三线城市的居民对于“路堵”感同身受。“以前临安基本没有早、晚高峰，”临安出租车司机马师傅告诉记者。“2009年，不少路段开始堵车。比如衣锦路和临天路，下午过了5点车子开始排长队。特别是临天桥这块，晚高峰开车像爬一样。”

　　除了开车，在这三个城市中，找个车位也不容易。“一年前，金华市区的停车场还很空，也很少收费。现在，大部分停车场都得花钱才能停车。就在上个月，江北最大的福泰隆停车场也开始收费了。”金华人刘媛说。

　　上虞人小燕说，元旦期间，家里开车去当地商场比较集中的市民大道购物。逛了近半小时，竟然找不到车位，只好开车回家，骑上自行车出门。“以前，这样的情况从未出现过。”

　　场景二：省会的烦恼

　　合肥，一个普通周三的下午，五点刚过，最近一次拓宽仅两年的长江中路车辆早已排成了缓慢爬行的长龙。另一条主干道金寨路，飞贯南北的高架路上一辆挨着一辆的汽车也只能走走停停，高架出口处车辆如同麻花般纠结在一起，时速仅徘徊在10公里以下，不比行走快。

　　的哥陶兴忠师傅一边排着队一点点向前移，一边收听电波里道路堵塞的消息。他摇下窗户，点着了一支烟，不无焦虑地说，车越来越多，路越来越堵。出行不畅又迫使更多的人想到买车，从而造成更严重的堵车，如此成了恶性循环。

　　路越来越堵，但买车的人却越来越多，伴随着经济高速增长和城市规模扩大，交通拥堵这一“城市病”正快速由中国一线城市向二、三线城市蔓延。

　　中部省份河南的省会郑州市，一到上下班高峰期，拥堵地段上汽车驶上了非机动车道，而摩托车、电瓶车则不得以驶上了人行道。行人在夹缝中穿行，不时传来因为相互碰撞而起的争吵声。

　　在西部新疆维吾尔自治区的乌鲁木齐市，交警部门提供的数据显示，2001年以来，全市主次干道通车里程的增长速度每年不及4%，而机动车以每年16%的速度增长；平均每公里道路拥有机动车187辆，已呈饱和状态。

　　作为中国中部一个中等城市，安徽省合肥市机动车保有量现在已经达到45万辆左右，并且以每天200多辆的速度递增

　　打车难、骑车难、乘公交难、开私家车更难。不少私家车主抱怨：由于道路拥堵，出行困难，自己是不得以掏腰包提前购买汽车的。

　　家住合肥市高新区的年轻妈妈黄彩霞2个月前刚买了新车。尽管孩子上学仅有4站地，这个夫妇俩都在企业打工的普通家庭仍然咬牙买了车。“公交车太挤了、出租车又难打，天气渐渐冷了，我不想让孩子受苦。”

　　二三线城市将主导中国车市？

　　“21世纪初，我们在浙江某三线城市办车展。那时有一辆赛欧，我们动用了四个保安去看护它；2003年，来了一辆加长劳斯莱斯，观众又把它围得水泄不通。而如今在这个城市，奔驰宝马满大街都能看到。”一位车商如是说。

　　“绍兴人平均每天买走3辆宝马。”绍兴宝顺汽车销售服务有限公司总经理章祖鸣在接受采访时表示，2009年绍兴宝顺的销售额增长了约40%，大部分增量是上虞、诸暨这样的县级市贡献的。“在整个华东地区，宝马卖得最好的不是上海，也不是杭州，而是绍兴。我感觉，城市越小，人们越爱买车。”他说。

　　记者采访数位车商，发现2009年，他们都在浙江二、三线城市取得了不错的“战绩”。上海大众浙沪闽销售服务中心总经理杨培强表示，“二三线城市的汽车销售速度比一线城市更快，销量已经占到了我们所有销量的60%以上。”奇瑞汽车相关人士透露，过去一年中，奇瑞在浙二、三线城市销量整体增幅80%左右，远超一线城市。

　　近年来，在中国的汽车市场上，二三线市场的概念非常流行，相比于日益饱和的一线城市来讲，越来越多的汽车厂商和经销商的眼光紧盯着正在崛起的二三线城市。资料显示，宝马对一二线城市的覆盖基本达到百分之百，对二三线城市的覆盖也达到90%。

　　几年前，奥迪的销售网络已经从大城市向中小型城市蔓延，奥迪称其城市展厅大部分都将建在二线城市。奇瑞、比亚迪、吉利、上汽通用五菱等我国自主品牌汽车，其销量很大一部分也拜二三线市场所赐，豪华车品牌也越来越重视二三线市场。

　　国家信息中心资源开发部主任徐长明认为，未来二三线市场将继续保持持续快速的增长，是我国汽车市场发展的重要力量，二三线城市必将主导能够主导中国的汽车市场。数据显示，一线城市占全国人口总数的8%，二三线城市占60%以上，二线城市占全国经济总量的55%，2009年京沪等一线城市汽车消费增速为34%，二三线市场分别达到了41%和51%，今年1-10月，许多二三线城市的增长率已经超过了30%。消费潜力巨大。

　　同时，徐长明分析，从千人汽车保有量来看，二三线城市汽车保有量相对比较低，目前，北京、上海等大城市的千人汽车保有量已经超过了200辆，但许多二三线城市不足百辆，全国汽车平均保有量仅有16辆。

　　他认为，一个国家的汽车发展有两个高速保有量，千人5辆车到千人20辆，销售量年均增长30%。千人20辆车一直发展到千人100辆，还在增长，这个时间点大概从发达国家这样看，实际平均时间是10年左右，销售量年均增长在20%。从数据分析上来看，中国的二三线城市目前正处于这样一个高速发展的时期。

　　分析认为，“十二五”规划推出之后，未来中国城镇化进程会更加迅速，目前中国超过100万人口的城市已经超过200个，未来这个数字还将增加。日益崛起的中小城市无疑将拉动新一轮汽车消费潮流。相反，大城市日益突出的汽车拥堵问题，已成为一线汽车市场继续增长的障碍。

　　交通基础设施在城市发展身后“气喘吁吁”

　　据公安部交管局日前发布的数据显示，目前中国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。

　　国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。

　　与愈演愈烈的拥堵状况相对的是，中国汽车产销量全线飙升。根据中国汽车工业协会公布的数字，2010年，中国汽车产、销量均达到世界第一，全国机动车保有量预计将超过8500万辆。

　　一些专家指出，二、三线城市汽车市场还没发展起来就先堵上了，主要缘于他们走了一条和一线城市一样的老路：先发展汽车再修路。

　　安徽省人大常委李益湘认为，中部城市交通拥堵主要原因在于“以前的城市道路交通规划缺乏前瞻性，已明显跟不上城市发展速度。”

　　还有专家直指大中城市明显缺乏对小汽车的总量规划、使用控制。不仅没有上牌费，而且包括燃油税、停车费等在内的使用成本也很低，极大地刺激了小汽车的无节制使用。例如，重庆最繁华的解放碑商圈尽管停车位缺口达1万，但地下停车费仅为每小时5元。

　　当然，二、三线城市还没有形成一个方便、快捷、便宜的公交系统，也是私家车队伍迅速膨胀的一个重要原因。

　　破解“拥堵”难题，专家和管理部门意见纷呈。北京大学郑也夫教授认为，应建立按交通拥挤程度分区域、分时段的停车收费标准，促使一批车辆高峰期尽量少去拥堵路段。

　　公安部、住建部“畅通工程”专家组副组长陆化普建议开征拥堵费。“你买车，我不能剥夺你的购车权，但我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常，哪拥堵哪收费。”

　　李益湘则认为，二、三线城市交通布局和公交系统建设也要跟上。综合利用多种交通工具针对不同需要来解决问题。如轻轨、磁悬浮、电动汽车、电动自行车、新型有轨电车等，在合适的城市都应该得到推广。同时，进行地下空间规划和开发，大力建设地下停车场、地下公交换乘中心，将地下空间资源按照市场规则，进行招标、挂牌和拍卖。

　　二三线城市的未来会不会重蹈“首堵”之城北京的覆辙？我们不要一次又一次被快速发展和基础设施建设不平衡的“老包袱”压得透不过起来，二三线城市快速蔓延的“拥堵城市病”必须引起我们的警惕。

　　(本文综合新华网、中新网、中国日报网、凤凰网、浙江在线等媒体稿件)