解说：高铁是一个庞大而复杂的综合体系。高铁的安全运行，除了要有优质的高速列车，铁路的路基、轨道、隧道、桥梁、牵引供电等等各系统也直接影响着高铁的安全运行。

　　记者：传统铁路采用的都是有砟轨道，所谓砟就是指这种石子。先铺装上石子和枕木，然后再安装上铁轨。这种轨道有它的优势，就是它的维修还有安装都非常地方便。但是进入高铁时代以后它的局限就出来了。也就是说，列车在高速行驶的时候一旦把这种石子带飞起来的话就会对车体和轨道造成非常严重的破坏。而现在中国在建的高铁包括京沪高铁采用的都是这种无砟轨道，见不到石子了。它的优势在于通行速度快，并且长时间地免维修，但是它也要求在安装的时候要做到高度的稳固和精确。

　　记者：无砟轨道对你们来说，难度主要在哪儿？

　　刘博峰(京沪土建六标项目部工程部长)：无砟轨道相对来说有砟轨道，它这个控制的精度还有质量的要求，这一方面都是比有砟轨道要更高一个层面。

　　刘博峰：我们现在的工人正在进行作业，像这种在路面上的一些石子，还有一些小的碎片、草渣，由于机车在高速运动的过程中气流的作用，它会把一些这些小的一些东西吸到机车里头，这种是绝对不允许的。

　　记者：那细到什么程度？多大的石子是绝对不允许出现的？

　　刘博峰：这个应该说高速行驶的时候，安全线范围之内的像这么大的一两个毫米的片状一两公分片状的，可能都不应该允许。

　　记者：他们的工具是什么？师傅，你们用什么样的工具扫？

　　工人：就这个毛刷子。

　　记者：就是对你们的要求是什么呢？

　　工人：一定要清理干净。

　　记者：干净到什么程度。

　　工人：一定要干净到，怎么说呢，可以说是跟新的差不多，原厂生产的差不多。

　　刘博峰：像它这些承轨台打磨都是控制在0.5个毫米，一根针的话也就差不多0.5个毫米。

　　记者：那真是。

　　刘博峰：基本上大家在做的也就是这种针线活了。

　　记者：如果说在这个环节里出现了一些误差，误差累积起来达到一定程度的时候最坏的结果会是什么？

　　刘博峰：比如说高低不平，或者是轨道板的相对搭接超限，那就会出现什么，就是说列车在行驶过程中在这个地方就会振动一下。振动一下，如果要是这种连续的振动，那个车就是这样共振，共振的话对结构、对车体、对旅客都会造成影响。这种情况的话，我们也是在精调作业的时候，也是尽量去消除的。

　　记者：中国的高铁之所以能够不断提速，原因之一就在于它获得了不断增强的动力。这种不断增强的动力来源于一整套的供电设备，而沿途所有的供电设备都在为一样最为核心的东西服务。这就是眼前您看到这样一根铜合金的导线，这根导线直接接触动车的受电工，为动车提供电力。而为了保证整个的高铁列车高速平稳地行驶就要求这样一根导线在整个的线路上保持高度的平直。

　　解说：中铁电气化局负责京沪高铁1318公里的牵引供电系统的施工。11月20日上午，我们在阳澄湖大桥上采访了正在这个区段施工的项目经理，肖永武。

　　肖永武(中铁电气化局京沪高铁四工区项目经理)：从北京到上海1318公里，我们要求这个导线都在一个平面上。距离钢轨应该是导高，我们叫导高，导高是五米三。

　　记者：允许不允许一点误差？误差是多少？

　　肖永武：一毫米

　　记者：一毫米？

　　肖永武：我们为了保证在一个平面上。你看我们前面这儿，前面这许多这叫腕臂。

　　记者：你说的那个一根横的和一根斜的？

　　肖永武：对。

　　记者：那个三角架构，是吧？

　　肖永武：一个三角架构，就是腕臂，来固定我们这根导线。我们这个腕臂，您看着每个腕臂形状都一样，长的可能都一样，但它就跟树叶似的，世界上没有一个相同的树叶是形状相同的。

　　记者：对。

　　肖永武：每个多多少少，都有一些长长短短，它为了保证我这个导线跟我这个钢轨在一个平面上。

　　解说：为了确保固定导线的腕臂安装精确，腕臂的组装不在现场的高空操作而在地面工厂的预配车间经过严格地控制来完成。

　　记者：这就是固定导线的腕臂的三角结构，为了保证它能够把导线固定好就需要它跟导线处于一种完全的垂直。也就是说，它本身必须要完全在一个平面上为了做到这一点，过去工人通过目测的方式，像这样瞄准一样的来判断一下，但是毕竟这个东西是有一百多个零件，通过目测有它的局限。为了改变这种情况，在京沪高铁建设的时候，他们采用了这种红外线的水准检测仪，顺着激光来看一下，已经照在整个构件上。工人需要通过他们的微调，保障这个激光的射线要照射在所有部件最中间的这个位置上，从而保证整个构架安装的精准。

　　记者：普速跟这个高铁，在你们作业来看区别到底在哪儿？

　　安道喜(中铁电气化局京沪高铁四工区工人)：区别大多了，最起码高铁比较精细。螺母的力矩，以前咱们在普铁上，力距都没有这个要求，这个所有的零件全部有力距的要求的。这个就是最精细的。还有些零件尺寸、位置，这个都是有要求的。如果这个力距有误差的话可能会导致供网关系有问题，所以说这个螺母，虽然说是一个小小的螺母，但是对我们来说是很至关重要的。

　　解说：京沪高铁一路穿越了海河、黄河、淮河和长江四大水系，全线经过244座桥梁总长达到1059.4公里，可以说京沪高铁是架在桥梁上的飞龙。

　　记者：目前我国已经攻克了高吨大跨复杂桥梁建造的难题，建成了济南黄河大桥南京大胜关长江大桥等世界一流的新型结构大桥。

　　记者：在南京大胜关长江大桥上可以看到六条铁道线，我现在脚下的是京沪高铁的上下两条线，而那边就是沪汉蓉铁道的两条线，而整个大桥的两侧是南京市内轻轨的两条上下线。类似这样一个铁道桥上同时跑六列火车的这种情况世界上没有过，这个大桥也因此成就了两个世界第一：一个就是它的体量最大，还有一个就是它的荷载也是世界第一。而由于京沪高铁它的速度要达到每个小时350公里，这个铁道桥也因此成了世界上速度最快的铁道桥。

　　记者：说到高铁大家一直在琢磨到底安全不安全。现在六条铁路同时走，而且如果都以全速走的话，安全到底在哪儿？可能心里更犯嘀咕了。

　　王玉胜(中铁大桥局大胜关长江大桥常务副指挥长)：这个不必担心，这个设计上考虑的是非常地周到。六条铁路的荷载，同时荷载，同时作用的时候，设计计算的时候考虑到最不利荷载的总和。

　　记者：最不利荷载怎么解释？这是什么概念？

　　王玉胜：最不利荷载就是每一条线对桥梁的影响，比如说它的振动力也好，摇摆力也好，受到风力的作用也好，包括它的制动力影响也好，牵引力也好，各种力在最不利情况下把它组合起来。但是这种概率是很少很少的。

　　记者：也就是要考虑到最坏的情况。

　　王玉胜：最坏的情况！设计上是考虑的很详细的，当然我们还要一定的安全系数，安全的储备。所以大桥本身绝对是安全的，这是绝对的放心。

　　解说：南京大胜关长江大桥在施工中攻克了不少难关。因为它不仅荷载大、体量大，而且跨度还大。它的主跨有336米，为世界高速铁路跨度最大的大桥。

　　记者：从远处看的时候，发现桥墩子很大，到底有多大呢？

　　王玉胜：现在桥墩下面这个基础最大的是38米×80米，截面看的话，面积是相当于七个篮球场大。

　　记者：七个篮球场？

　　王玉胜：七个篮球场大。对于桥梁来讲，两个墩子之间这个距离叫跨度，这个桥的跨度最大是336米。桥梁合拢的时候，我们这个杆件是从336米之外一根杆件一根杆件这么拼装过来的，组拼过来的。而拼到跨中合拢的时候，我们要求是两个零。

　　记者：哪两个零？

　　王玉胜：一个是零应力，再一个就是零误差。也就是说，在拼到跨中合拢的时候，三维空间一个毫米的误差都不能有。要求的精度是非常之高的。

　　记者：您说的零应力指哪种情况？

　　王玉胜：零应力就是不是用千斤顶顶，用外力去拉、去拖。

　　记者：就等于是它稍微有点错位，然后你强拉硬拽把它给合起来。

　　王玉胜：没有这个，这个完全是自然的。非常，应该是非常精密的。

　　记者：设计和建造过程当中有没有国外的一些先例可以让你们去参照，这个合拢。

　　王玉胜：目前来讲这个桥应该说是都是我们国内自主创新，都是独立自主的。

　　记者：王总，您看现在桥看上去两个拱连接起来，在您自己心目当中您愿意把这种形状形容成哪种说法？

　　王玉胜：我的形容还是一个，大鹏展翅一样，腾飞，展现咱们中国(铁路)桥梁事业的腾飞。

　　解说：我国高速铁路安全保障体系也日趋完善，目前全国铁路每天投入动车组419组，累积安全走行3.5亿公里，运送旅客五亿多人次。2010年11月19日，记者在南京到上海的高速列车上碰到了专门来乘坐高铁的澳大利亚华侨。

　　记者：就为了坐高铁来的？

　　乘客：对。

　　记者：以前从来没坐过？

　　乘客：没有，第一次。

　　记者：高铁的感觉怎么样？

　　乘客：很好，比坐飞机好。

　　记者：比坐飞机好？比坐飞机好在哪儿？

　　乘客：舒服。

　　乘客：舒服。

　　乘客：还有稳。

　　乘客：稳定。

　　乘客：心安一点，你看那个情绪不同，好像飞机那个有点高压，对不对，而且我觉得不好，我坐这个舒服，空气又好，飞机没有这么宽的空间。如果你有这个去澳洲，我坐这个去澳洲。

　　记者：澳洲有没有这个高铁？

　　乘客：没有，没有，没有高速的。

　　解说：京沪高速沿线要建24个建筑造型各异，具有先进设计理念的车站。2010年7月1日开始运营的上海虹桥车站已经成为连接航空、城际轨道、城市轨道和地面交通的现代化综合交通枢纽。

　　记者：韩站长，如果一个乘客坐高铁到了虹桥站了，他要选择其他的交通工具花的时间会有多少？

　　韩俊(上海虹桥站值班班长)：一般的大概就在三五分钟，三五分钟到十分钟左右，就可以实现零换乘。就是市内的交通基本上在几分钟里面就可以换乘其他的交通工具。最远到航站楼大概也不超过十分钟。

　　郑健(铁道部总规划师)：铁路客站要以人为本综合体现功能性、系统性、先进性、文化性、经济性的要求。另外一个方面也得要考虑它建成之后如何地能够节能，如何能够环保，使得它的效益最大化。

　　记者：我发现刚才这么大一个大厅几乎就没有照明用的光，这个完全白天照明，就靠这种自然光吗，顶棚的？

　　韩俊：对。我们虹桥车站采用大面积无灯，就是不用灯，大面积采光。一般白天基本上候车室里面都不开灯。

　　记者：能够用吗？特别是冬天阴天的时候。

　　韩俊：可以，冬天的时候如果真的光线不够亮的时候，我们可以把上面那个顶棚，顶棚上面遮阳的窗帘可以自动地给它打开，然后候车室几乎跟开着灯。应该是效果差不多的。

　　解说：京沪高速铁路跨越北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省，连接了环渤海和长江三角洲两大经济区。它所经过的地区人口占到了全国的26.7%。京沪高速铁路的建设过程中面临不可避免的环境保护问题。

　　记者：京沪高铁在苏州一带穿越了阳澄湖，总长是5.9公里。阳澄湖盛产大闸蟹，而除了大闸蟹以外，往后边看，是一些围网养鱼场。对当地居民来说，养鱼、养蟹、养虾是他们主要的收入来源。而除了这种水产养殖业以外，阳澄湖还有一个特别重要的功能，它是苏州、昆山和周围乡镇近百万人口饮用水的来源地。这就要求在修建这条高铁的时候，阳澄湖的环境要得到最为充分的保护。京沪高铁的修建有了新的难度。

　　解说：王田兴出生在阳澄湖边，长年在阳澄湖上养鱼养蟹。当听说京沪高铁要修在阳澄湖上时老王最担心的是还能不能继续他的养殖业。

　　记者：周围这一片老百姓你们的居民大部分都靠养殖吗？

　　王田兴(阳澄湖蟹农)：大部分靠养殖的。

　　记者：那这样的话，当时说高铁的时候，大家还是挺担心的？

　　王田兴：肯定有担心。

　　记者：你最大的担心是什么？

　　王田兴：担心那个水质污染了，螃蟹就不行了。担心这个。

　　记者：污染以后螃蟹会怎么样？

　　王田兴：污染严重的话就要死。

　　解说：周长军，京沪高铁土建六标五工区常务经理，负责跨阳澄湖大桥的施工。

　　记者：你们来的时候有没有听老百姓有这种担心的议论？在这儿施工，那我们养的鱼怎么办？养的蟹怎么办？

　　周长军(中交建设集团京沪高铁土建六标五工区常务经理)：当时矛盾应该说很大，老百姓担心，非常担心。当时我们来以后，基本上有一个阶段就进不了湖。因为阳澄湖这个地带比较敏感，养殖区，再加上饮水源。

　　解说：为了保护阳澄湖的生态环境，建设方把原来的施工方案进行了重大的改进。

　　周长军：原来的设计方案是栈桥，在水中搭栈桥，搭完栈桥以后车这些施工机都在栈桥上走。后来我们通过方案比较和找一些专家论证，根据阳澄湖水质和湖里的具体条件，把这个方案改变了。怎么改变，把栈桥方改成筑坝围堰。

　　记者：筑坝围堰？

　　周长军：在水中筑两条坝，坝完把水抽出去，抽出去以后，在干地上施工，对水中变成陆地施工。

　　记者：这个有什么好处？

　　周长军：把一些污染变成可控。原来应该栈桥在水上比较开放，有些油污，一些施工机械设备，比较开放，随时都往水里头掉，不好控制。你要是把水中变成筑坝围堰以后变成陆地施工。另外一个相对说封闭一些，在坝里边施工。

　　记者：那就是这个坝围完了以后，施工结束了，这个坝还得拆掉。

　　周长军：对，再拆掉。

　　记者：那可是你在筑坝的时候包括在拆坝的时候，其实也会有一些建筑材料特别是沙石之类的也会有流失。这样的话比如说水变浑这种情况怎么避免呢？

　　周长军：是那样，一个是土没有外边来的土，利用湖中的土，湖中取土。

　　记者：湖里边自己的土。

　　周长军：对，避免外边来的土对湖水有污染。

　　解说：跨越阳澄湖的大桥共有5.9公里，施工用了三年的时间。三年中，阳澄湖的水质有没有变。老百姓的养殖业是否受到影响呢？

　　记者：你们有什么方法确认呢，就是说最后的水质没有对鱼和虾产生影响？

　　周长军：那个数据嘛，我们聘请清华大学和苏州大学水质监测，对这个数据对比，有数据。

　　记者：前后变化有多大？

　　周长军：基本没有变化，没有变化。

　　记者：三年前他们开始修这个东西，从那儿到现在你这个蟹的产量是增了，是减了？还是差不多？

　　王玉胜：产量没有影响。

　　记者：质量呢，能看出来吗？

　　王玉胜：质量还是差不多，跟原来还是差不多。因为没有什么变化，水质又没什么变化。

　　解说：到2012年的时候中国的高速铁路将会形成四横四纵的网络，到时候从北京到全国绝大部分的省会城市不到八个小时都可以到达。而相邻省会城市之间也会形成一到两个小时以内的交通圈。

　　记者：就拿青海的西宁做例子，过去这个青藏高原上的城市，只能用在那遥远的地方去形容。而如今坐火车不到八个小时就能到，它离你还远吗？

　　郑健：我觉得高铁改变的不仅仅是时空距离，同时它一定会深刻地改变人们的生活方式、思维方式。异地工作、异地消费、异地置业将成为现实。

　　乘客：比如说以前我们如果要到南京开会的话，早上九点基本上是很难赶得到。但现在的话基本上已经跟在上海工作是一样的。我可以早上九点准时开会，下午可以六点就回到上海，就是像一个正常的上下班。

　　记者：工作状态都发生变化了？

　　乘客：对，我觉得是改变了一个工作方式。

　　记者：那你觉得呢？在快了这么一个多小时，对你来说意义大不大，变化在哪？

　　乘客：最大的意义肯定就是因为在之前坐动车的时候，我们就已经感觉到长三角一体化，应该是说比我们之前光讲的口号来说已经有一个很落地的感受了。现在到南京，以前要四个小时，现在也是一个小时就能到没，确实感觉到真正的长三角的大城市群这个概念是越来越跟我们百姓的生活贴近了。

　　解说：近年来中国在高速铁路领域发展迅速取得了举世瞩目的成就。2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京召开。本届大会是首次在欧洲以外的国家举办，通过本次大会将进一步加强中国与世界高速铁路技术的交流与合作，推动高速铁路在全球的发展。