北京机动车的保有量超过了470万辆，这样的数字让堵车成为了很多北京人的“家常便饭”。从12月13日起，《北京治理交通拥堵综合措施》开始征求民意，试图在堵与疏之间找到合理的平衡点。治堵政策能否破解堵车的困局？CCTV2《今日观察》播出《限车限行 能否限堵？》，以下为节目实录：

　　在大城市生活，一说起堵车，大家都会有切身感受。目前，北京机动车的保有量超过了470万辆，这样的数字让堵车成为了很多北京人的“家常便饭”。从12月13日起，《北京治理交通拥堵综合措施》开始征求民意，试图在堵与疏之间找到合理的平衡点。治堵政策能否破解堵车的困局？大城市交通拥堵应该如何“对症下药”？央视财经频道主持人史小诺和著名财经评论员向松祚、张鸿共同评论。

　　治理拥堵，北京新举措征求民意。多管齐下，堵车困局如何破解？

　　李晓松：制度设计是公开、公平、公正以及无偿的

　　(北京市交通委副主任)

　　这一次我们征求大家意见的时候，想广泛听取社会各界对这方面的意见和建议。我们有个基本思想，就是在车辆总量增长的过程当中，整个制度设计一定是公开、公平、公正，而且是无偿的。

　　张鸿：立体交通是治理中非常重要的一点

　　(《今日观察》评论员)

　　我们需要对奥运期间和这两年来实行的限行做一个综合评估，才能知道限行“药方”是否管用。这两年限行不但没有缓解堵车的状况，反而使汽车保有量增加，而最可怕的是现在不得不继续实行限行，因为不限行，就又将多出五分之一的车辆。

　　当我们给它开新“药方”的时候，首先要知道原来的“药方”是否有用。另外路为什么堵，得有一个体检。我们知道造成拥堵的原因有哪几个，疏导非常重要，公共交通如果没有跟上汽车的发展，那就可能造成拥堵。这一次立体交通的提出，以及在关键的地方大容量的快线，校车和班车也可以和公共交通一样享受快速的服务，但前提是公共交通要优先，其实就是要形成一个快速的公交网，原来是一个环状的，现在要是网状，而且要立体，就像地下隧道在规划里面是立体的，然后呈一个网络状，这就是在很多国际上大都市在治理中是非常重要的一点，就是立体式网状。

　　向松祚：这一次的意见还是重在疏

　　(《今日观察》评论员)

　　其实北京的堵不仅在中国有名，在全世界都有名。德国奥迪的老总以前在北京住过四年，每过一年，他在北京在二环以内赴一个宴会的打车时间必须要不断的增加，现在至少要增加一个小时，才能确保他能够准时参加一个会议。在北京，高峰时候很难打到的士，公交就是挤，地铁就是少，开车就是堵，所以每一个交通的环节都让人觉得很不舒服。

　　这一次北京一出台这个方案马上就引起了大家热烈的议论，大家确实希望北京的交通能够缓解。北京这一次的意见主要还是重在疏，比如公交以后出行比例要达到50%，至少要增加400公里的微循环道路，微循环就是指主道二环、三环、四环、五环以外的小路，修两条新的地铁，新增150公里的专用道，城市要增加5万个公共停车位，20万个基本的停车位，另外还要修1000多个自行车停车位。

　　张鸿：是否收取车牌费一定要进行评估

　　(《今日观察》评论员)

　　“疏”的数据非常精确，但“堵”的数据却有些模糊，所以我们需要有进一步细化的方案，比如“必要时候高峰时段实行单双号”，这是很多私家车主觉得压力大的地方，还有择机收拥堵费，那是在什么时机进行收费？此外，还有每年车辆增速要进行总量控制，在方案出来之前，大家盛传车牌要收费，可能要像上海一样收车牌费。现在的问题就是，你控制的是什么？

　　如果69%的人选择坐公交车，那么这路上肯定就不堵了。我家门口有一个4S店，经常会成有排的车去上牌，此外也有同事表示，上牌的地方都堵车。因为大家有一种恐慌，所以需要精准的信息传递，要告诉大家明年到底会不会收车牌费，而且一定要进行评估。

　　向松祚：从世界各国的经验来看  控制汽车总量是有效果的

　　(《今日观察》评论员)

　　治本的是“疏”，现在的问题是三个主要的城市的交通工具都很不方便，地铁很挤，公共汽车老不来，而且也挤。因此很多人选择了去买车，所以车越来越多。治标的是“堵”，虽然需要控制一个汽车总量。如果地铁和公交很好，我绝对选择公共交通。但如果是收取车牌费，那是不是会堵得更厉害？比如上海、新加坡以及全世界很多城市是限制的，上海现在的车牌拍卖已经达到5.8万了。现在看来，收取车牌费对上海是有效果的，但不能就此断定这样就能控制“堵”，因为这个要精确的测算不太容易，但是从世界各国的经验来看，控制汽车总量还是有效果的。

　　向松祚：要加大城市公共交通的投资  要改善城市的微循环

　　(《今日观察》评论员)

　　在几十年前，著名学者梁思成曾经说过：“北京城不会得‘感冒’，但是总有一天它的交通会得上‘心脏病’。”梁思成是很有远见的，比如塞车就确实堵的非常慌，可能就是“心脏病”。

　　城市堵其实很简单，就是有两个矛盾没有解决：一个多和少，现在城市人越来越多，车也越来越多，而我们提供的公共交通设施越来越少，比如现在城市公共交通投资占整个交通投资的比重只有15%，但正常情况下要达到50%才能满足需求，这是一个矛盾，就是多和少的矛盾。第二是宽和窄的矛盾，北京二环、三环、四环、五环、六环的路是很宽，但小胡同和社区的路就很少，比如天通苑就是自古华山一条路，只能走一辆车，这就很麻烦。那么怎么解决这两个矛盾，也就是这一次这个方案要集中解决的，要多投资，第二就是要改善城市的微循环。

　　张鸿：应在前期就做好公共交通的规划

　　(《今日观察》评论员)

　　网络化，立体式，环线，现在我国很多城市都是环状，环状的这种城市发展有利于你穿城而过，但你身处其中就很麻烦，所以现在就是要把它弄成尽量细的网。我们还有一个特点是小区全都是独立、封闭的，这样我们到了小区又得穿插而过，这样整个道路的利用效率就会减少，所以就是一个规划的问题，一个是公交，不光是要把路修好，还要保证在规划之前，就要想好这条路的公共交通是否能跟上，不是事后再来打补丁，而是要把它变成前期的规划。

　　直面交通拥堵，系统工程如何高效实施？

　　向松祚：城市道路的拥堵和公共交通的舒适度、方便度成反比

　　(《今日观察》评论员)

　　在全世界的很多大城市中，比如纽约、伦敦、巴黎、东京、香港这些大城市。我在纽约和伦敦住过，它们的汽车保有量比我们多，马路也我们窄，但是他们的交通拥堵情况没有北京严重，我们应该像它们学习。据纽约和伦敦当地的老百姓就表示，小区要建设，首先地铁要先行。现在中国很多大城市就是小区建成了，但没有地铁，在高楼大厦林立以后，再修地铁的成本就太高了。

　　我们怎么能够真正做到公交先行，真正能够改善城市的管理？其实管理是很重要的，就此来说，香港是最典型的例子，香港是一个岛城市，很窄的路，但也没有堵成我们这样。因为香港的公共交通非常发达，开私家车上班的人就会少。比如日本，其实日本的私家车很多，但在上下班的时候开的人很少。所以一个城市道路的拥堵其实和公共交通的舒适度、方便度是成反比的，如果公共交通很舒适，很方便、很准时，那一定会吸引很多开私家车的人放弃开车，选择公共交通，所以政府只需要把这个事情做好就行了，就是主要做疏。

　　史其信：解决公共出行的方便问题  给老百姓提供乘坐公交和轨道交通系统的系统建设

　　(清华大学交通研究所原所长  《今日观察》特约评论员)

　　解决公共出行的方便问题，给老百姓提供乘坐公交和轨道交通系统的系统建设，要完善一体化。从规划来讲，要形成一个整个公共交通快速网络，问题大概有几个方面：第一，现在公交系统要逐步形成一个加大的网络。网络上要提升它的效率和服务水平，特别是地面交通，公交的客运保障能力上还需要加大投入；第二，要智能调度，智能化的管理，要提高信息服务的水平，保证人们能够在出行前或者出行过程中，能够了解自己此次出行的一些交通方面的信息，这样很多人就不会愿意开小汽车了。

　　张鸿：政府要充分听取公众的意见  公众也要多提意见和建议

　　(《今日观察》评论员)

　　现在《公开征求意见》就是一个挺好的方法，我们北京市市民的应该更多的去网站上提一些意见和建议。包括前一段时间的北京市中小学科学建议奖，奖项公布以后，发现有很多学生就是建议聚焦城市交通，比如，北京市三环路公交车专用车道改建，以及通过公共电话亭来建立出租车智能指挥系统。所以如果未来要收拥堵费或者收牌照等等，都要充分的听取大家的意见，我们市民也要多提意见和建议。

　　向松祚：政府一定要真正做到公共交通优先

　　(《今日观察》评论员)

　　说一千到一万，政府一定要真正做到公共交通优先。