琼州海峡跨海通道的建设终于有了较为明确的消息。

　　从1994年，国务院提出兴建跨海通道，正式揭开琼州海峡跨海工程的序幕，其间几经波折，这项超级工程一直悬而未决。而今，随着新世纪第二个十年的到来，粤、琼两省主政者签署协议，承诺共同推动琼州海峡跨海通道及配套交通基础设施项目建设，争取国家把跨海通道建设项目纳入“十二五”规划，力争“十二五”期间开工建设。

　　然而，究竟是建桥还是修隧道？技术难题怎么解决？庞大的资金又如何筹集？这一跨越天堑的梦想仍然面临不少未知因素。

　　本报记者 王楠杰 发自广州

　　动议已久的琼州海峡跨海工程又迎来新进展。

　　2010年12月29日下午，铁道部、交通运输部、广东省、海南省在海口市举行琼州海峡跨海工程前期工作领导小组第四次会议。在广东省委书记汪洋和海南省委书记卫留成等人的见证下，广东省省长黄华华和海南省省长罗保铭在海口签署了《广东海南战略合作框架协议》。其中最引人瞩目的是，《框架协议》突出共同推动琼州海峡跨海通道及配套交通基础设施项目建设，争取国家把跨海通道建设项目纳入“十二五”规划，力争“十二五”期间开工建设。

　　不用很长的时间，天堑终将变坦途。

　　动议已久

　　琼州海峡是中国三大海峡之一，位于雷州半岛和海南岛之间，长80公里，宽20-40公里。跨越琼州海峡需靠轮渡，开通的跨海列车也需专门的铁路轮船摆渡，需开行3小时。

　　据海南省交通厅预测，至2020年，海南省的过海运输总需求将达5600万人次，货运量达9370万吨。琼州海峡具有水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航要求较高等特点，跨海通道工程建设条件复杂，建设规模庞大，技术难度高，在中国乃至世界上都属于超级工程。

　　事实上，早在晚清，洋务大臣张之洞就提出“由大陆筑铁路穿越海峡至海南腹地”的设想。上世纪70年代，国务院总理周恩来曾指示研究琼州海峡的通道问题。而曾经作为广东省一个经济开发区的海南岛于1988年建省之后，尽管随后经济迎头赶上，但仍无法解决陆岛交通问题。邓小平曾说：“先把交通和通讯搞起来，这是经济发展的起点。”

　　但由于种种原因，这些方略均被搁置，海南长期以来只能用飞机、轮渡往返大陆。

　　1990年，时任铁道部大桥局海南总公司技术顾问的唐寰澄力主建设铁路轮渡，然后建设桥或隧道。同年4月17日，唐寰澄坐船从海口到湛江，在此途中与另一艘大货船相撞。尽管只是虚惊一场，但却坚定了他“建设永久性跨海工程的决心”。

　　然而，尽管其后多次上书，但唐寰澄并没有得到理想的回应，直到1994年，国务院提出兴建跨海通道，并召开广东、海南两省会议，才正式揭开了琼州海峡跨海工程的序幕。

　　据记者了解，海南对“跨海通道”的研究已经历16年之久。1994-2002年，广东也先后投入8000多万元开展相关研究。

　　海南大学中国现代经济理论研究所所长王毅武在接受媒体采访时曾表示，之所以这么久没有建成，经济效益不够是原因之一。从目前的工程概算来看，由于技术和跨海距离等原因，这一项目的建设资金可能将达上千亿，对“欠发达省份”海南来说，其经济状况并不支持如此巨额的投资，就算修成，其后的经济效益，也不足以应对还贷压力。

　　据有关人士透露，直到“铁道部希望将铁路线延伸至这个中国最南的岛屿”，在其强力支持之下，这一项目才又开始频繁运作起来。

　　2007年4月，交通部综合规划司在海口组织召开了琼州海峡跨海通道规划研究报告专家评审会。来自全国的23位各领域权威专家一致认为，建设琼州海峡跨海通道既有必要又可行。

　　这项动议已久的工程规划，在2010年开始形势明朗。

　　2010年1月6日，海南省委书记卫留成在北京向记者表示，海南国际旅游岛的战略地位确定之后第一年，海南即将启动一系列的项目建设和活动计划，并加快推进一些重大基础设施的建设，包括琼州海峡跨海工程和海南环岛高速铁路建设。

　　经过16年的讨论研究，这条将海南从“离岛”变为“半岛”的跨海通道终将落地。

　　资金难筹

　　虽然至今国家发改委尚未批准立项，但海南方面对此期许颇高。

　　据了解，周期长、难度高、投入大，将是琼州海峡跨海通道工程前期工作需要直面的三大问题。  

　　海南省交通厅有关负责人曾从长远发展角度分析，虽然海底隧道投资高，但方便、快捷、省时省力，而且舒适程度和抗风能力高。但从经济的角度来讲，琼州海峡目前采用海底隧道的可能性很小，这主要有以下两方面原因：首先目前琼州海峡粤海线的运输量还达不到要求，其次是国家正在建设的青藏铁路需要大量资金。而修建海底隧道每公里要花费数亿元，在琼州海峡修建海底隧道花费将达约600亿元，以目前的财力而言确实难度太大。

　　该负责人还表示，目前修建琼州海峡跨海通道的所有方案都在研究和论证当中，最后到底确定什么方案都很难讲。不过，不管是建跨海大桥还是海底隧道，对海南都会带来前所未有的发展机遇。可是从海南的发展状况及经济支撑量来看，修建琼州海峡跨海通道所需资金将成为最大的难题。

　　至于跨海通道工程的具体资金问题，海南省交通厅官员表示，两部两省的投资比例，尚未开始研究。

　　而王毅武则透露，“跨海通道预可研性方案”中有“关于引进社会资本开发”的内容，不过，不能指望有太多公司会介入。

　　“如果社会资本追求回报，这么大的投资，很可能推高过桥费或延长回报期，届时，无疑将增加物流成本，不利于海南的发展。”他认为，国家应该会承担大部分的投资。

　　而有消息指出，跨海通道工程将投资1400多亿元。海南省交通运输厅厅长董宪曾对此表示，根据估算，1400多亿元是耗资最大的西线方案的投资，而且是动态投资，静态投资是1200多亿元，如果最后确定的是其他选线方案的话，投资可能会少一些。而关于2012年开工建设的说法，他表示“这是我们理想中的时间，但毕竟会存在各种不确定因素”。

　　桥隧之争

　　事实上，除了资金，“桥隧之争”是这个超级工程面临的又一难题。

　　“桥隧之争大概从1998年开始。”中国工程院院士王梦恕说。他于1979年加入铁道部隧道工程局时，着手研究工程可行性。1998年，国家开始重视这项工程，当时就出现大桥、隧道两个“派系”。

　　王梦恕回忆，2000年他带领几位专家研究琼州海峡的地质构造—倘若海水下面都是岩石，刚好可以用掘进机打通隧道。钻探结果显示，琼州海峡土层极厚，“打了300多米没见到较厚岩层”。原来，琼州海峡刚好位于大陆板块的接缝处，为“雷琼裂谷”。

　　“如果是土层，不能用掘进机，必须用盾构机。一边打隧道，一边在四周进行衬砌，最后等于是用一根大钢管连通两地，中间可以开火车。”因为当时设备条件不够，资金不足，这一方案被搁置了。

　　2010年全国两会期间，王梦恕专门提议案，呼吁国家选择隧道方案，他提出琼州海峡“宜隧不宜桥”的六个理由。

　　“技术上不可行，环境上也不允许，因为琼州海峡每天都有运油船从那里过，要建桥的话高度必须不低于七十米，以现在的技术，很难做到。”王梦恕告诉时代周报记者，建桥的时候有很多不可控因素，而且建桥过程必须经过很多海洋保护区域，会对环境造成破坏。

　　“另外造价太贵，要1400多亿元，建铁路才500亿元，而且海南岛上汽车总量已经不少，不要再通汽车了，不环保。”王梦恕建议修铁路，坐火车，用常规的方法来解决交通，又能起到环保的效果。

　　另一方面，“建桥派”代表，中铁大桥勘测设计院总工程师高宗余的大桥规划方案中则认为通过适当选址和科技攻关，建设桥梁是可行的。不过，有关大桥影响水面通航、抗御地震等问题，方案也承认尚待进一步的研究结果。

　　而民间还有不同的声音，记者在湛江一个本地论坛上看到名为《反对琼州海峡跨海大桥的十二大理由》的网帖，其中认为国家把海南打造为国际旅游岛和修建跨海大桥并没有必然联系，这个工程可能成为“面子工程”。另外，跨海通道的建成反而会使海南岛“失去应有的神秘感与魅力”。

　　方案待决

　　从规划至今，琼州海峡跨海工程路线有“中线公铁两用跨海大桥”、“中线桥隧方案”和“西线公铁两用跨海大桥”三个方案，尚未最终定夺。目前课题组较关注后两种方案。两者优劣立现：铁路隧道方案受气象水文影响最小，但难以满足汽车通行需要；公铁合建桥梁能最大限度满足运输需求，但桥梁跨度大，需要考察的因素更多。

　　湛江市交通局有关官员表示，跨海大桥争取在2012年开工建设，2020年建成通车。拟建设的琼州海峡跨海大桥将分上下两层，其中铁路桥为四线，设计客车时速160公里，货运列车时速120公里，公路桥设计时速为100公里。工程静态投资将超过1200亿元，将由交通运输部、铁道部和广东、海南两省共同出资。而对于工程总造价，初步方案预计项目总投资约1421亿元人民币。

　　大桥建成后，驾车跨越琼州海峡只需20分钟，而目前依靠轮渡通过海峡，候船和行船时间约需3小时。

　　位于中国最南端的海南省，在中国与东盟自由贸易区建设中，被赋予物流枢纽作用。但一直以来，琼州海峡的天险也成为阻断两岸交往的天堑。跨海大桥的建设不仅对海南和粤西的经济社会发展有着重要的推动作用，而且对南海资源开发、实施国家能源发展战略、加强泛珠三角区域合作、促进北部湾地区发展、加快推动中国—东盟自由贸易区建设都具有极其重要的意义。

　　琼州海峡跨海大桥建成后，海南省省会海口的6小时经济圈，由此可延伸至广州、桂林、南宁，12小时经济圈可延伸至武汉、上海，运输时效性提高甚为明显。

　　对于正致力于打造国际旅游岛概念的海南来说，跨海通道也将会是最好的礼物之一。

　　(特约记者 洪若琳 对本文亦有贡献)

　　对接海南：徐闻的腾飞梦

　　见习记者 王丽榕 实习生 陈凤 发自广州、徐闻

　　广东省湛江市徐闻县，位于中国大陆最南端。

　　天苍苍，海茫茫，风吹水漾见海南。徐闻与海南一衣带水，直线距离仅27公里。当地人告诉记者，天气晴好时，在海边能望见对岸的海南岛。

　　一直以来，船是徐闻通往海南的唯一交通工具。2003年1月开通的粤海铁路轮渡，也是通过巨轮将火车送到海南。

　　建设陆路的跨海通道，是徐闻人多少年来的夙愿。2010年岁末，《广东海南战略合作框架协议》签署，争取“十二五”期间跨海通道开工，让人看到梦想照进现实的曙光—讨论中的琼州海峡跨海通道西线方案，即是从徐闻县至海南岛伦角建桥。

　　“这真是一个天大的利好消息。大桥开通，汇集了物流、人流、资金流，其带动影响是巨大的。”徐闻县县长林海武高兴地对时代周报记者说。近几年他致力于发展徐闻的旅游业，就是希望对接海南国际旅游岛，推动徐闻经济。

　　徐闻有得天独厚的自然资源。它是个有两千多年历史的古县。建置于公元前111年的西汉时期，此后相当一段时期的合浦郡郡址也设在县西南海滨讨网村(今二桥村)。而二桥村的三墩是汉代海上丝绸之路的始发港，附近的龙泉森林公园则是始发港的淡水补给基地。

　　一百多年前，法国人在徐闻灯楼角建了一个守望海洋的灯塔，这成为了中国大陆最南端的地理标志。徐闻还拥有中国最大、保存最完整的近海珊瑚礁群，此外北部湾与琼州海峡分水线形成的“十字浪”令人叹为观止，火山地质奇观也俯拾皆是。

　　然而，美好的资源对于农业大县徐闻来讲，是需要雕琢的璞玉。“说起中国大陆最北端，人们都会想起漠河，但是说到最南端人们未必知道是徐闻，所以我们要借这个独特的概念，实施旅游强县。”林海武说。

　　地缘优势下，与海南旅游合作便成了题中之义。2007年，琼北与湛江两地旅游局就已成立区域旅游合作组织，徐闻是创始成员之一。两岸合作步伐加快，多次联合举办了各色旅游节庆。2010年1月，国务院批示建设海南国际旅游岛，徐闻提出了“主动对接、主动服务、主动融入、主动竞争”的工作思路。

　　合作过程中，林海武去过很多次海南，有时在徐闻南部的海安港乘客轮，有时在粤海铁路港乘火车，但是无论哪种方式，他说时间至少要一个半到两个小时。

　　“如果跨海通道建成，选择中线方案的话，只有21公里，从徐闻县城过去大概28公里，如果时速设计为80公里，那么到海南不用半个小时。不过中线技术难度太高，如果是选择西线，比较长，要一个多小时，跟现在轮渡差不多，但是这样对轮渡影响较小，可以形成互补。”林海武说。对于跨海通道的各种线路，他烂熟于胸。

　　不仅是时间缩短，在林海武看来，大桥什么时候都可以走，不像轮渡受时间限制，这样人流、物流的流通都会加快。“这样陆路去海南的人就会增加，他们必然要经过徐闻，甚至在徐闻停留，那么可能会选择在徐闻观光旅游，这对徐闻发展旅游业是一个很好的契机。”林海武告诉记者，“而且徐闻自然环境跟海南相近，但是旅游价格比海南要低，这是徐闻相比海南的大优势。”

　　对接海南发展旅游，是徐闻腾飞的梦想。不过除了交通外，还需要更多的政策支持。

　　湛江市委政研室2010年11月去徐闻调研，12月出台了一份上报省委的报告—《关于支持徐闻县建设对接海南国际旅游岛示范区的建议》(下称《建议》 )。《建议》认为，“徐闻对接海南国际旅游岛的优势非常突出，发展以旅游为龙头的现代服务业潜力巨大。”

　　《建议》希望省委、省政府在更高层面支持徐闻发展对接海南的旅游业，比如将徐闻作为全省旅游发展重点，赋予对接海南国际旅游岛的相关优惠政策，增加徐闻旅游用地、用海指标，保障旅游项目实施，支持徐闻加强城市交通等基础设施建设，搭建粤琼两地旅游合作高层运作平台等。而此次的《广东海南战略合作框架协议》中，关于粤琼旅游区域合作规划，对徐闻来讲，无疑是一个有深远意义的内容。

　　唐寰澄：南国绮想渐行渐近

　　本报记者 彭岩峰 特约记者 洪若琳 发自武汉、广州

　　2011年1月5日，在琼州海峡跨海工程再度提上议程之际，记者专访了为该工程倾注半生心血的著名桥梁专家唐寰澄。今年85岁的唐寰澄老人，精神矍铄。在老先生狭小的书屋中，堆放着其编写的诸多著作，当中悬挂的字画尤引人注目—“北阙休上书，南山归敝市，惊天动地想，踬后跋前趋……”唐介绍说这是其在8年前对孟浩然的诗稍作修改而书。

　　“现在年纪大了，不像从前那么麻利。不然，琼州海峡跨海工程我是肯定要参加的。”唐向记者感慨道。

　　时代周报：“北阙休上书”是否指你曾为琼州海峡跨海工程之事上书江泽民主席？

　　唐寰澄：对。1989年的时候，我当时以老百姓的身份直接上书北京，给江泽民提了一个建议，建议将三大海峡的前期工作纳入“八五”重点计划，琼州海峡跨海大桥就是其中之一。当时我就觉得，现代科学发达，造跨海大桥的设想不是空想。不过是投资较高、技术较复杂，需要一定的时间做准备。所以我建议要超前动手，建议设立专门的机构来做前期的调查论证。当时这个建议转到了国家计划委员会，也给我回复了，基本同意我的观点，但是回复中用了“为期尚远”一词，说建桥的研究还没到时候，不能立题，当时觉得挺遗憾的。

　　时代周报：在你的记忆中，最开始提出琼州大桥建设是在什么背景下？

　　唐寰澄：最早要追溯到上世纪60年代了，那时候陶铸主政广东，就设想过要建设琼州海峡海底隧道。也在海峡两岸进行了一些钻探工作，不过当时没有什么具体的计划。

　　到了70年代，国际跨海桥梁建设大有进展，海洋石油钻井平台建设成功，大家便自然而然地想到海峡桥梁。1974年，铁道部在南京召开铁道科学技术研讨会，我那年写了《基础》这本书，其中在“深水大型基础的施工实例和设想”中就有提到，我国的深水大型基础，除了像长江这样较深的内河之外，还没有修建过海湾桥梁。雷州半岛到海南岛的琼州海峡，两岸间距差不多30公里，水深有60米，如果要修建桥梁，技术上是完全可行的。当年秦始皇东临海隅，“驱石竖柱”“跨海架梁”的愿望是可以实现的。

　　到了80年代，国家说要开发海南岛之后，这个课题就更热门了，1984年7月，王震将军陪同日本的代表团访问时就说，周恩来总理曾经有在琼州海峡建造隧道的意见。就在同一年，我写过一篇文章，叫《南国绮想—琼州海峡跨海工程》，我在文章里面说，在琼州海峡，至少有几处可以作为桥址选择，到现在，很多资料草图都还在。

　　时代周报：你什么时候开始对琼州跨海大桥进行相关论证的？

　　唐寰澄：上世纪90年代初，我参与了虎门大桥的修建，1993年，广东省交通厅批准成立虎门技术咨询有限公司；第二年，我受邀成为公司专家委员会专家。当时为琼州海峡跨海大桥这个事情，我经常奔走在广东、海南两省，还记得当时的思路是先鼓吹铁路轮渡，然后建造桥或隧道。我见过那时候的海南铁路公司总经理钟国宪、海口市前市长李金云，1990年的东亚桥梁国际会议上我也展示了跨海大桥的设计草图。

　　从那时候起，一干就是8年，直至2002年。8年时间，我只干一件事—作为项目负责人，完成了琼州海峡跨海大桥的预可行性及工程可行性研究的部分工作。

　　时代周报：论证小组有多少人？

　　唐寰澄：实际上只有我一人，但是很多人都对我的工作给予配合。因为是系统工程，广东和海南的气象局、地震局和地质局的同志都为我提供资料。温家宝总理是地质专业出身，也曾过问跨海大桥地质方面的事宜。

　　时代周报：最后论证的结果是什么？

　　唐寰澄：在技术上是可行的，能够做到的。但是最大的问题是资金巨大，粤琼两省都不能拿出如此巨大的资金开建跨海大桥。

　　时代周报：我们了解到，直到现在仍有不少反对的声音存在，你怎么看待这些反对的声音？

　　唐寰澄：对。隧道专家王梦恕和钱七虎都认为修建隧道更为合适。以前我们三人在研讨会上对此都有过交流。但是我认为，隧道一是造价更为高昂，二是一旦遭到破坏，难以修复。跨海大桥的修复则相对更为容易。

　　从古至今，谁都知道，有固定式的跨海联系要比没有的好，汉朝的薛广德就说过，“乘船危，就桥安”，琼州海峡跨海造桥，不但可行，而且是符合社会发展需要的。

　　时代周报：跨海大桥可谓倾注了你半生的心血。

　　唐寰澄：从年轻的时候，被人称为“小唐”，到“老唐”，再到现在的“唐老”。可以说，我为琼州海峡的跨海大桥付出了大量心血。2004年，还曾写信给海南省委、省政府领导，自荐为跨海大桥再出一把力。