对北京修建地下公路的分歧，不仅包括技术、经济和安全上的可行性，更涉及谁最终获益

　　《新世纪》周刊 见习记者 上官敫铭

　　北京市官方再出治堵新招。2011年1月16日，在北京市十三届人大四次会议上，代表们审查了该市“十二五”规划纲要草案。

　　其中，“加快建设东西二环等地下隧道，缓解重点区域交通拥堵”是草案议题之一。

　　此前一天，在北京市“两会”的政务咨询会上，北京市规划委副主任周楠森确认启动东西二环地下隧道工程规划设计的消息。而此前一个月，北京市在向市民公开征求意见的治堵方案中，已经提出“规划建设核心区南北地下快速通道，2011年开工建设西二环、东二环等地下快速通道工程”。

　　与“摇号购车”等治堵新政措施不同，地下公路项目并未在坊间激起热议。然而，相关专家的意见却几乎针锋相对。

　　在中国工程院院士钱七虎看来，北京修建地下公路是“必然的选择”。同为地下工程专家的中国工程院院士王梦恕表示，地下公路项目是做不成的，“(他们)以为挖个洞就能在底下跑车？”

　　“地下公路”由来

　　据北京多家本地媒体报道，北京市地下公路有多套方案备选。其中包括西二环从德胜门向南连通菜户营，东二环拟在左安门设立入口等方案。

　　实际上，北京建设地下公路的设想，至少在2004年就有人提出。较早主张北京发展地下交通系统的中国工程院院士钱七虎告诉本刊记者，发展地下道路系统是必然趋势，“在地面无路可修的情况下，要往地下考虑。”

　　据同济大学地下空间规划设计研究院院长束昱教授介绍，俗称的“地下公路”，应该叫“道路的地下化设施”，包括交通、通风、照明等在内的一套地下交通体系。

　　他对本刊记者证实，北京市官方在2003年—2004年即对利用地下空间做出过论证，“我参加了相关论证，解决北京的交通问题必须通过技术途径。”

　　束昱说，解决城市交通拥堵问题，主要依靠两种途径：要么减少车辆，要么增宽道路的交通面积。“发现减少车辆效果有限后，就只好选择第二种途径了。”而增加交通面积的方法有三，“首先是拓宽地面马路，其次是选择高架道路，最后是地下交通。”

　　在不少人看来，地下公路设想其实是对“首堵”北京的一种反讽，实属没有办法的办法。

　　束昱则认为，向地下要空间，是主动应对北京发展进程中的历史问题。现在拓宽城区路面系统几乎不可能，建高架桥也会影响古都风貌，往地下空间发展是最好的选择。

　　从地下公路设想的提出，到被北京市官方接受，并未经历太长的时间。

　　2005年7月，北京市政府批准了《北京市中心城中心地区地下空间开发利用规划(2004-2020年)》。这份规划由北京市城市规划设计研究院九名相关人士编制，编制时间跨度为2001年2月至2004年1月。规划中的交通系统包括地下轨道交通系统，但未明确涉及地下公路项目。

　　次年11月，由北京市规划委、北京市民防局和北京市规划设计研究院联合编制的《北京地下空间规划(2004-2020年)》披露，北京将修建“四纵两横”六条快速路(公路)系统，包括北京市东西两侧各两条南北向地下快速路、长安街南北两侧各一条东西向地下干道。

　　然而后来，修建地下公路的规划被束之高阁。钱七虎称，除了相关专家对地下公路造价和技术等方面的分歧，奥运工程建设在客观上也是地下公路项目搁浅的原因之一。由于地下公路设想并未正式付诸行动，也没有引起公众太多的注意。

　　到了2011年初，北京市官方重提地下公路建设。钱七虎表示，这是政府部门看到了开发地下空间对治堵的作用。

　　“到现在，我觉得社会上取得一定共识了。”束昱教授对本刊记者说：“拆掉地面建筑拓宽马路？随着《物权法》出台和人们维权意识的提高，成本很大；而向地下要空间，单项技术已经成熟。”

　　在地下公路设想搁浅期间，北京的汽车保有量急剧上升，北京被网民戏称为“首堵”和“全球最大的停车场”。过去几年，北京市官方曾不时强调重点发展公共交通，并对机动车采取分号限行措施，但交通拥堵状况没有根本改观。

　　“世界上最难修的路”

　　对于北京市而言，即使西二环、东二环等地下快速通道工程如治堵方案所述，能够在2011年开工建设，也将面临一系列的挑战。

　　据北京市本地媒体报道，周楠森指出，诸多难题影响最终方案的确定，比如西二环地下隧道如果选择通过赵登禹路，最深处将达到地下60米深。“我们比较了解地下30米以内的地质构造，也有实际工程的经验。但是地下30米到60米这个深度，无论对勘探部门还是施工队，都是比较陌生的领域。有专家说，这应该是世界上最难修的一条路。”

　　除了起止点选择及技术上的难题，地面文物如何保护，地下公路的消防、逃生等，都是不容回避的问题。

　　“方案确定之后，剩下的就是如何建设、如何运营。”束昱教授说。他同时表示，就单项技术而言，修建问题不大。但地下公路涉及地下施工、交通、消防环保等多项技术的集成应用，如何协调和完善需要智慧。

　　此外，运营过程中，汽车废气的排放处理、隧道中可能发生的车祸，以及火灾等事故的处理，都是安全运行的关键。

　　在美国东部城市波士顿，俗称为“大开挖(Big Dig)”工程的地下通道项目，在2004年曾经发生大面积漏水。“漏水等应该是小问题，通过技术手段可以解决。”束昱对本刊记者称，希望北京集全国最优秀的科技力量，将地下公路“建得更好，更经济、更环保、更安全”。

　　钱七虎也告诉本刊记者，修建地下公路的技术，在世界上已经有成熟的经验。他在美国波士顿考察过该市的地下公路项目，“那是比较先进的发展方向，日本、俄罗斯等国家已经有地方在修建，西班牙马德里、法国巴黎等城市也在修建。”

　　波士顿大开挖工程启动于1991年9月，据称是美国历史上最大、最复杂和最具技术挑战的项目。该工程拆掉了波士顿滨海地带的一条长约13公里的老高架路，将交通引入十车道的地下隧道，并修建跨越查尔斯河的大桥，同时扩建高速路，使其通过地下隧道与机场贯通。波士顿所在的马萨诸塞州交通运输部官方网站称，大开挖工程于2006年完工之后，波士顿南部及西部居民，在交通高峰时期前往该市机场平均耗时减少了42%到74%。

　　针对波士顿大开挖工程，束昱称，这说明城市发展到一定阶段，高架路也无法满足交通的情况下，往地下发展更好。

　　谈及地下公路的建造成本时，束昱说，“土建成本是地面公路的3到5倍，但是，在地面修建公路还要考虑土地成本和拆迁成本。所以，算综合成本的话，地下公路还划算。”

　　钱七虎也表示，根据对日本东京外环地下道路的成本测算，地下道路总成本比地面道路节省约20%。与地铁每公里6亿至7亿元的造价相比，地下道路省去了车站、列车及信号系统等设备的费用，每公里造价约在3亿元左右。

　　不过，也有专家对地下公路比地面公路和地铁省钱之说提出质疑。实际上，北京市区地下空间的地质条件复杂，地下道路施工难度高。而且，地下公路需要通行多车道，其宽度远甚于地铁，成本也自然水涨船高。

　　以波士顿“大开挖”工程为例，其预算在1985年时为25亿美元，至2004年已花费约146亿美元。另据《波士顿环球报》2008年的一篇报道，算上70多亿美元的利息在内，该工程总费用已经达到220亿美元，政府还清全部欠款得等到2038年。

　　为谁服务？

　　据本刊记者了解，除了确定将修建地下公路，北京市官方尚未有具体的方案。

　　来自北京市规划委的消息称，部分地下公路将是连接“断头路”的有效措施。所谓断头路，是指交通网中不能相互接通的道路。

　　王梦恕等专家对地下公路这个设想表示强烈质疑。他告诉本刊记者：“一些短的‘断头路’修地下公路是没有问题的，但长距离交通，很不经济也比较危险。在轨道交通已经成为城市地下公共交通首选的前提下，修(长距离的)地下公路，这个发展方向错了。我只能说专家们的想象很美好，技术上不可行，安全上不可靠，经济上不划算。”

　　他分析说，地下公路需要全天候通风，照明运营费很高，对防灾和安全上的监控也是全天候的，这都需要成本。而地下公路一旦发生事故，处理不及时将全线拥堵。

　　“再有一个问题，那些说地下公路将跑公共交通的人可能是骗人。乘客要在隧道里下车吗？公交车这种小运量工具，是没法跟地铁等轨道交通工具比的。汽车烧油，地铁靠电力牵引，要安全得多。”

　　王梦恕反对地下公路的另一个理由是环保和能源供应方面的压力。如果中国汽车保有量继续发展下去，到2030年估计需要进口的石油将从目前的五成多上升到约七成，无疑难以为继。正因为此，“私家车汽车要减少，政府应发展并鼓励大家选择公共交通。”

　　他还称，综合考虑各种因素，地下空间发展轨道交通的成本比地下公路少。“从运营维护和管理，再加上对资源消耗和环境影响等因素，地下公路的运营维护价格要比地铁贵得多。地铁现在都需要政府补贴，但那是公共交通。地下公路的维护管理要不要补贴？”

　　钱七虎则回应说，小汽车进入家庭，是人民富裕的必然趋势。地面没路可修，自然要转入地下。修地下公路与修地铁可并行不悖，他个人也主张大力修地铁。“地下公路不能解决城市拥堵的全部问题，但只要投入技术和管理力量，是可以发挥作用的。波士顿就是个例子。”

　　实际上，据本刊记者了解，波士顿“大开挖”工程在美国广受非议。有批评者认为，这一工程代价过于高昂，工程的存在让政府官员忽视了新的地铁等轨道交通建设。

　　北京地下公路事关公众利益，但公众在这件事情上究竟会有多大发言权，尚未可知。

　　在一个关于北京城市发展的网络论坛上，名为shalelin的网民留言对地下公路项目表示反对，认为地下公路一是不利于环境，增加核心区的空气污染，隧道里的废气还是会排到地面上来；二是安全隐患太多。

　　王梦恕则警告说：“修公路是‘为有车人服务’，修地铁等公共交通才是为老百姓服务。以后想对地下公路进行补贴，政府最好问问老百姓愿不愿意。”