跳转到路径导航栏
不支持Flash
跳转到正文内容

铁路资产负债超1.3万亿 投融资改革被寄予厚望

http://www.sina.com.cn  2011年02月12日21:36  财经

  《财经》记者 翁仕友 王莉萍

  1月初召开的全国铁路工作会议透露,2011年安排铁路基本建设7000亿元,这和2010年实际完成投资规模相当。

  在中国整体固定资产投资规模有所压缩的情况下,铁道部门显然无意放缓中国的铁路建设计划。在地方政府的助推下,原本定于2020年完成的铁路中长期规划目标,有望提前五年完成。

  外界关注的是,持续数年的大规模建设,让铁路资产负债累累。据统计,铁路资产负债1.3万亿元以上。业内人士担忧,2015年前后,前期投资将陆续进入偿债期,仅靠铁路建设基金和银行贷款两大渠道,将难以支撑依旧庞大的铁路建设计划,日益扩大的资金缺口可能成为新的隐忧。

  铁路“十二五”规划起草之际,有研究人员呼吁,国家应在铁路投融资体制改革上进行更多的探索和试点,明确不同投资主体的资金来源、投资范围、投资决策权,创新融资方式,寻求铁路建设可持续发展之路。

  资金缺口扩大

  春节前夕,石家庄市铁路办官员频繁进京,与铁道部、国家发改委等部门进行沟通,他们希望市里规划的铁路建设项目能获得认可,尽快上马,同时争取更多的政策和资金支持。

  河北省会城市石家庄,位置特殊,受益于国家中长期铁路网规划,近些年铁路建设力度较大。目前正在实施的高速铁路新建项目就有四个,分别是石家庄-太原、北京-石家庄、石家庄-武汉、石家庄-济南。按照既定工作安排,这些项目均在2011年底前后建成。

  “十二五”开局之年,国家的铁路基础设施投资计划依旧庞大,丝毫不见放缓迹象,不甘在本轮基础设施建设热潮中落后的地方政府,纷纷表示即使“砸锅卖铁”也要上项目。

  与这种热情相对应的是,各地铁路建设资金缺口不断扩大,一些项目虽有建设意向,但资金无法落实,项目只能搁置。在国家信贷政策逐步收紧背景下,这一问题更加突出。

  2010年,国家信贷政策调整时提出,“合理控制信贷增量,把握好信贷投放节奏,增强贷款增长的均衡性和可持续性”,银监会明确提出了控制地方政府融资平台贷款,要求银行采取“逐包打开、逐笔核对、重新评估、整改保全”等措施筛查和化解风险。这直接影响了一些铁路项目资金的筹集。

  以石家庄为例,银监会的新要求直接造成高铁项目贷款不能及时到位,自2010年2月份银行开始陆续发放贷款,至3月11日共计发放10.3亿元,其中:农业银行1.4亿元,北京银行8.9亿元。发放速度远不及以往。

  6月10日,国发〔2010〕19号文件下发后,贷款银行均提出对高铁项目贷款追加抵押、担保等增信方式,北京银行和农业银行要求以自有土地抵押,方可发放剩余贷款。据了解,为解决高铁项目贷款,石家庄市政府已同意发投公司作为铁道部移交土地的接收单位,首批无争议的1790亩土地移交正在办理,土地移交的时间决定了银行发放贷款的进度。

  地方政府的建设资金来源并不复杂,除了政府财政拨款外,主要是银行贷款和融资平台融资。根据融资来源,石家庄市融入的资金主要包括两个部分:河北省联社80亿元信托资金和高铁项目10.3亿元银行贷款资金。

  截至2010年11月底,80亿元资金已拨付70.22亿元,其中:高铁项目资本金25亿元;企业搬迁20.71亿元;产业类项目8.14亿元;廉租房建设6亿元、引导基金和担保资金5亿元;园区建设5.37亿元。待拨资金9.78亿元,将按照市政府资金安排意见和项目建设进度,分期分批拨付到位。

  据了解,石家庄市高铁项目建设资金总需求约52.6亿元,市政府安排资金共28.5亿元,剩余的24.1亿元主要通过包装高铁配套工程项目申请银行贷款。2009年12月,银行对高铁配套工程项目授信43亿元(其中农业银行授信30亿元,北京银行授信13亿元)。

  部分地区发改委官员担忧,如果2011年国家信贷政策进一步收紧,将会影响项目建设。为此业内人士呼吁,铁路建设不宜过度超前,同时对地方政府面临的筹资难题,应通盘考虑。

  分类建设契机

  一些铁路行业人士和研究人员则呼吁,国家可以考虑业界呼吁多年的铁路项目分类建设思路,以缓解政府的筹资压力。

  国家发改委综合运输所副主任李认为,铁路投资投向要改变,根据公益性和经营性建立分类投资体系,实行差别化的政策。“政府投资的是不挣钱项目,挣钱的项目交给社会资本。这也是降低资产负债率的有效手段。” 李认为铁路行业要可持续发展,必须转变发展方式,包括进行结构调整。

  目前现有铁路中有大量的公益性线路,例如用于国防、西部大开发的项目,这些铁路一般经济效益较差,对于这类项目政府应唱主角,以铁道部和地方政府出资修建为主。由于这些地区大多偏远,人民收入水平较低,在运价上适当控制,由此带来的运营亏损,中央政府和地方政府应给予补贴。

  而对于客运专线和煤运通道这类运量大、效益好的铁路,可以划分为经营性铁路,目前高铁主要在北京、广东、上海、天津等大城市间修建,客源相对较多。对于这类线路,可以对其进行股份制改造,通过股票市场、债券市场融资,吸引更多的社会资金进入,降低政府投资比重。

  分类建设思路,其实早在起草铁路“十一五”规划时就已浮现。当时来自国务院发展研究中心、铁道部经济规划研究院、国家发改委宏观经济研究院的研究人员提出,在分类建设制度下,对商业性项目和公益性项目区别对待。

  在具体操作上,该提议和李的思路相近。即对于商业项目,国家一般不直接投入资金,而是进行市场化融资,国家进行政策扶持,如贴息、减税、适度担保等。而对公益性项目,主要由中央政府和受益的地方政府给予财政拨款和财政扶持。兼具公益性和经营性的铁路建设,在政府支持下要多渠道吸引社会资金。

  青藏铁路属于典型的公益性线路,在建设和运营时已充分考虑其公益特性,在资金投入上以中央政府为主。

  中铁第一勘察设计院高级工程师范光明告诉《财经》记者,青藏铁路被定义为公益铁路,拉(萨)日(喀则)线运营之后很可能与格(尔木)拉(萨)段一样是赔钱的,由铁道部补贴。

  拉(萨)日(喀则)铁路的招投标工作则由铁道部负责。在《建拉萨至日喀则铁路站前工程施工总承包招标资格预审公告》中显示,建设资金来自中央财政资金和铁路建设基金,项目出资比例为中央财政安排75%,铁路建设基金安排25%,招标人为青藏铁路公司。

  青藏铁路公司因建格拉线而成立,目前主要负责西宁至拉萨铁路的维护、运营工作。青藏铁路公司党委工作部副部长林志刚告诉《财经》记者,目前通过国家财政补贴和转移支付维持运作。

  青藏铁路由于地理位置特殊,建设、运营成本远高于其他地区铁路,再加上客流量小、运价低等因素,青藏铁路一直亏损运营。林志刚介绍说,青藏铁路亏损在建设之初是有预计的。

  针对不同类型的线路,应考虑实行不同比例的项目资本金率。从1996年开始,国家对固定资产投资项目实行资本金制度,按照规定,项目资本金不能是债务性资金,而且只有先落实资本金以后,项目才能进行建设。

  项目资本金可以用货币出资,也可以用实物、工业产权、非专利技术、土地使用权作价出资。长期以来,铁路项目资本金比例一直保持在50%,这意味着投资总额的一半需要通过财政拨款等途径解决。在大规模建设冲动下,如何筹集建设资金,令地方政府发愁。

  有研究人员建议,对于公益性线路,应该适当提高项目资本金率,如在70%以上,减轻负债压力;而对于收益好的项目,资本金比例可以下调到30%-35%,甚至更低,提高资本金的杠杆率,增加债务性资金,缓解政府投入压力。

  融资治本之策

  铁路行业负债率抬头是从2008年开始的,目前负债总额已突破万亿元,在此之前全行业负债率一直维持在40%左右。在偿债高峰期到来前夕,如何解决地方政府铁路建设资金缺口、降低铁路资产负债率,推进投融资体制改革被寄予厚望。

  建国后,国家铁路一直由中央负责投资、建设和管理,由于资金来源单一,铁路建设进展缓慢。上世纪90年代初,国家开始改革投融资体制,推出了铁道部和地方政府合资建铁路模式,至此,单一投资建铁路的形式终结。

  目前修建的国家铁路,均以合资铁路形式存在,具体由铁道部与地方政府作为出资人成立合资公司,负责线路的资产管理,线路经营则由地方铁路局负责。截至2009年底,全国合资铁路公司累计145家,投资规模3万亿元。据知情人士介绍,三分之一合资铁路盈利,三分之一勉强维持,三分之一处于亏损状态。

  在投融资改革上,铁道部还采取扩大铁路建设债券发行规模、扩大利用外资规模、推进铁路企业股改上市等,目前已有大秦铁路、广深铁路、铁龙物流三家铁路运输上市公司。

  “相对来说从市场融资上是短腿。通过购买股票进入铁路行业,是个很好的途径。”李表示。

  此外,铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者,例如京津城际引进中海油、京沪高铁引进平安保险等,这极大缓解了铁路项目资本金筹集压力。

  “外界老说铁路融资没有什么大变化,其实对于我们自己来说,已经发生了翻天覆地的变化。过去铁路建设全部是国家拿钱,自己出钱自己花。”铁道部内部人士介绍说。

  国家发改委综合运输研究所副主任李认为,相对于公路民航来说,铁路投资渠道单一,融资渠道单一,社会资本进入相对缓慢。他认为铁路建设运营需要政府主导,完全私有化不可能,但在政府发挥作用同时,市场化还是大有可为的。

  2005年7月,为落实非公经济36条文件,铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,明确提出向非公有资本全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域,同时制定了七条具体的扶持措施。

  上述铁道部人士介绍说,按说铁路的建设、运营民间资本都可以进来,但具体到项目一个一个谈的时候会发现还是很困难。

  麦肯锡北京分公司全球董事尤茂庭曾指出,过去五年间,中国平均只有7%的铁路投资来自外资和民资,其中仅有1%或2%属于外资,这包括来自香港的投资。在英国和澳大利亚等成熟经济体中,基础设施投资中,外资和私人投资比例通常占25%至40%。

  参与武广高铁规划的一位官员向《财经》记者透露,武广高铁建设之初也希望能够吸引民间资本加入,减少贷款比例,纾解利息压力,但未获成功。

  中国投资协会会长张汉亚认为,民资投资的最终目的是为了盈利,而相对于电信等垄断行业,铁路投资回收周期长,需要10年甚至20年。另外高铁投资数额大,动辄百亿千亿元,民资大多缺乏独立投资的实力。

  更为根本的原因是缺少吸引社会资本进入的运营分配模式。目前国家铁路分配实行的是铁道部统收统支的清算模式,即各个经营主体的收入必须经过铁道部再分配,民间资本在票价制定、运能安排上均无话语权,收入预期难以保证,因而不敢轻易投资铁路。

  和投资客运线路不同,社会资本更愿意投向效益更好的货运线路,朔黄铁路即是典型代表。这条成立于1998年2月的煤运通道,是中国西煤东运第二大通道,西起山西省神池县,东至河北黄骅港,由神华集团公司、铁道部、河北省政府合资修建,公司注册资本金58.8亿元人民币,三方占比分别为52.7%、41.2%和6.1%。

  朔黄铁路执行高于国铁货运标准的特殊运价,承担了神华集团神东矿区和陕北、晋北地方煤矿的煤炭运输任务,2010年完成货物运输量1.6亿吨。

  目前在个别高铁项目上(如石太客运专线)也有民营企业进入,这些企业大多有较大货物外运量,参与初衷并非是想从线路运营本身收益,而是希望和铁道部搞好关系,争取运力资源。

  有学者认为,铁路投融资改革已迈出了一大步,在“十二五”期间应进一步深化,实行政企分开,放开路权,建立合理科学的清算体系,保障社会资本参与铁路的收益,吸引更多资本参与铁路建设,以从根本上避免债务缠身的困局。

留言板电话:010-82612286

更多关于 铁路 融资  的新闻

新浪简介About Sina广告服务联系我们招聘信息网站律师SINA English会员注册产品答疑┊Copyright © 1996-2011 SINA Corporation, All Rights Reserved

新浪公司 版权所有