绿树成荫的法国梧桐是南京的城市名片

1956年梧桐树庇荫下的南京新街口街景

　　“十里梧桐归我栽，如盖亭亭左右开。隔尽尘俗都不见，游人信步好徘徊。”——1928年，为迎接孙中山奉安大典，负责陵园大道和中山路大道绿化设计的傅焕光在沿途种上两万多棵梧桐树，南京自此成了一座梧桐之城。但上世纪90年代城市改造以来，这一南京象征不断为道路、建筑、地铁让路，眼看最初的两万多棵“民国梧桐”只剩2000多棵了。这一次梧桐又遇地铁，南京人不干了。

　　记者◎贾冬婷

　　梧桐树，南京人

　　“我看见太平北路被‘砍头’的梧桐树，一边走一边眼泪就下来了。”3月3日，土生土长的南京姑娘周娴看到又一批梧桐树因修地铁要被移走，在微博上疾呼。她看到的这批树紧邻南京图书馆、江宁织造府、1912街区和总统府，这49棵一人合抱的梧桐早已成为这片南京心脏区域不可分割的一部分，没想到漫天枝丫突兀地被砍去大半，只剩料峭春寒中光秃秃的树干。几天后，这49棵梧桐悄然迁走，街面一下子空空荡荡的。

　　这49棵梧桐只是第一批。因地铁3号线的修建，沿途将有600多棵大树被迫迁徙，包括200多棵1952到1953年栽种的梧桐。

　　“救救梧桐”的呼声于是逐渐沸腾。当地民间环保组织“南京绿石”负责人小白在3月初就开始关注梧桐的命运，她注意到，在3月13日晚拥有数百万“粉丝”的黄健翔的微博号召下，再加上孟非、陆川、台湾国民党中常委邱毅等一批知名人士的加入，网民一下子被点燃了。她随后加入“拯救南京梧桐树”线上活动，当时参加者已经过万。小白对本刊记者说，最让她感动的是，市民们自发为可能遭砍伐的梧桐树系上了绿丝带，或贴上“爱我古都，保卫梧桐”的车标，表达不舍之情。“绿丝带”在南京最早源于2005年的紫金山护树行动，紫金山环保志愿大队队长刘光华对本刊记者说，那时候他号召志愿者们“找一棵树做朋友”，给它系上绿丝带——丝带虽然脆弱，但是一种美好而坚定的情感传递。后来他去南京的各中小学讲课，也将“绿丝带”故事告诉给孩子们，“找一棵喜欢的树，看护它，照顾它”。

　　“你不是一棵梧桐树，你和我们一样，是个南京人。”周娴在网上说，“小时候记得有那么多梧桐树，有那么大……夏天坐在妈妈自行车后面去外婆家，沿路的梧桐树荫浓密，偶尔会漏下来一两粒光斑，常常会伸手去接。”她说，南京的梧桐根本就是活生生的，是一代又一代南京人人生记忆中的一部分。

　　“南京人有几样东西不能动，排名第一的就是梧桐树。”南京作家崔曼莉说，她还记得上世纪90年代的时候一条老街要砍树，所有电台、电视台的电话全部被打爆了，市民不能接受。“作为一个南京人，我太能体会在那么炎热的火炉之地走在遮天的绿荫下，对植物的感激之情。而且看见那么粗大的树干，就知道这是历史，是荣誉。”

　　“我70年代在林大上学做试验时就测量过，梧桐树下的气温要比阳光直射下的地方低四五摄氏度。”南京林业大学教授汤庚国对本刊记者说。南京人都因此而自豪，“不要看我们南京热，出门都不用打伞”。这一“绿色隧道”景观壮美，“城市里是冠状修剪的，像一把伞，路两侧冠盖相接，可以为老百姓遮风挡雨；而往中山陵去的大道上则是‘守灵树’，就向天上修建，树长得高耸笔直，像士兵一样，庄严肃穆”。

　　周娴说，20年前，她在离家不远的石鼓路小学上学，小学操场上有一棵巨大的梧桐树。她至今仍记得树上面铁皮标牌上的字：“古树名木，悬铃木，南京001。”语文老师让他们在作文里写这棵树，体育老师则让他们手拉手围住这棵树。“那棵树好粗啊，要七八个小朋友才能围过来。”汤庚国教授证实，这棵树就是南京最老的梧桐树，这所小学原来是一座教堂的院子，1872年，一位法国传教士在这里种下了南京第一棵法国梧桐树。

　　不过，梧桐真正成为南京的象征，还是在1928年修建孙中山迎榇大道时。根据当时雄心勃勃的《首都计划》，南京作为现代化首都的骨架就是贯穿城北、城中、城东的中山大道，作为迎榇大道更有特殊意义——路宽40米，中间机动车道宽10米，两侧慢车道各宽6米，再外侧人行道各5米，机动车道和慢车道之间设安全岛和林荫道，人行道边也植有林荫树。在选择行道树时，据说曾有几种方案，结果由时任南京第一任市长的刘纪文拍板选用了梧桐树。汤庚国说，时任总理陵园主任技师的傅焕光等几人专门去上海法租界采购梧桐种苗，“很多人习惯称之为法国梧桐，但其实是法国梧桐与美国梧桐的杂交树种，学名‘二球悬铃木’”。

　　傅焕光在在孙中山灵柩经过的中山码头、中山北路、中山路、中山东路、东郊、中央路、中山南路，设计了“三板四带六排式”的行道树格局，在中西合璧的民国建筑旁种下两万多棵梧桐树，他为此颇为得意地赋诗一首：“十里梧桐归我栽，如盖亭亭左右开。隔尽尘俗都不见，游人信步好徘徊。”汤庚国告诉本刊记者，梧桐树自此成为南京最主要的“基调树种”，作为“世界行道树之王”，它易成活，耐修剪，其大叶片的遮荫滞尘作用是其他行道树所不能比拟的。在1953年又一轮种植热潮过后，南京十几条林荫道上都栽植了梧桐树，总数达10万多棵。

　　如今，经过90年代以来的历次城市改造，民国时期栽种的两万多棵梧桐树只剩下不到3000棵。汤庚国很惋惜：“当年中山路上的6排梧桐树是世界闻名的，可现在却只剩下零碎的两排了。现在如果想感受民国大树，只能到陵园路上看看了……”

　　当梧桐遭遇地铁

　　地铁3号线已经箭在弦上。在南京地铁公司总经理佘才高眼中，这是一条贯穿南北的地下大动脉，连接主城、江北新市区和东山新市区，再加上2014年“青奥会”召开，他们的建设压力陡增。目前3号线60%已经开工，没有开工的都集中在从夫子庙到市政府的主城区段，地下是古秦淮河道，地上是交通主干道，施工时要兼顾道路交通、地下管线、周边绿化，佘才高说，这简直是“螺蛳壳里做道场”。

　　地铁的一大拦路虎是树。比如在沿线的太平南路，干道两边每隔10米左右就是一棵梧桐，这些成年大树的枝干几乎遮住大部分路面，可以想象开春后枝繁叶茂的浓荫。还有太平北路，那是60年代形成的南京首条景观路，水杉、薄荷山核桃等层层递进。特别是水杉，号称“植物活化石”。汤庚国说，还是当年他老师的老师、南林大校长郑万钧发现和命名的，后从学校培育成功后搬去太平北路，在路两侧永远笔直高耸，人气非常高。

　　南京市城管局绿化管理处副处长臧廷亮解释，修地铁有两种情况需要移树，一是站台结构施工，需要将上面所有的覆土、绿化、杆管线迁移；二是交通疏解需要，由于地铁施工需要封闭部分交通，有的行道树影响到交通疏解，也要移植。这样算来，3号线除市政府站和浮桥站外，其余11个站点要移走树木600多株，涉及梧桐、香樟、臭椿、高杆女贞、栾树等品种。

　　在南京人特殊的“梧桐情结”下，南京市副市长陆冰说，要移的树已经减了又减。比如迟迟未定的浮桥站，倾向于将站台开挖由路一侧移到路中，这样可以少迁移188棵树，但代价是站台从原来的12米缩减为11米，施工工效降低20%，而且会影响施工时的后续交通。而水杉集中的市政府站则弄出了4套方案。留树的成本巨大，水杉的存活是一个问题，另外沿线房屋都要加固，为了保护树就要增加1亿元的成本。

　　南京人相信，总还有兼顾“保大树、保交通”的更优方案。这信念来自于2006年地铁2号线的记忆，因为2号线途径“民国梧桐”所在的中山路沿线，迁移的行道树数量一再缩减，从最初的1065棵，缩减到780棵，再到328棵，最终迁移190棵。和最初的迁移方案相比，实际树木迁移量减少了82%。这其中的“水分”是怎么挤干的呢？曾参与地铁2号线设计的一位南京地铁部门专家透露，刚开始，是缩减施工场地面积；后来，针对具体车站逐一方案优化。例如当时的上海路站和苜蓿园站，施工场地都是偏于一侧，减少了几十棵大树的迁移。大行宫站和明故宫站，则是和周边的学校和产权单位协商拆除围墙等，绕开大树建立临时通道。为了少移树，工程投资成本也增加了近5000万元。汤庚国觉得再大的代价也值得，移与不移差别显著，“比如2号线争议最大的明故宫站调整方案后保下了文物和大树，军区总医院站台附近则光秃秃一片了”。

　　这早已不是梧桐树遭受的第一次浩劫。汤庚国说，这次3号线地铁经过的太平南路商业街，90年代中期为把沿街店铺全部露出来，采取“亮化行动”，把一条路上的梧桐树次枝全部砍了，只剩下光秃秃的主干。亮化目的达到了，可树元气大伤，10年了还没有恢复到原来的样子，而且很大一部分大树后来都枯死了。

　　更大的牺牲是因为路。1990年以来，随着南京汽车量以每年15%的速度递增，原来显得非常宽阔的民国大道不够用了。因此在1993年将中山南路的4排大树砍成两排，快车道向自行车道与人行道扩张。接着，中央路与中山北路的4排大树也被砍掉两排，快车道得以抢占人行道增宽至六车道。为了沪宁高速公路从中山门进城，南京东郊砍去了城门口的大树，从中山东路至中山陵的百年绿树陵道被硬生生中断。从中山码头至中山门一路数去，就少了3000多棵“民国梧桐”。

　　1998年，杨涛刚从东南大学调任南京市交通规划研究所(今南京城交院有限责任公司)所长，就碰到了“中山东路扩容”这个烫手山芋。他对本刊记者说，当时这条路机动车道只有12米宽，3个车道，只相当于一条支路，却要承担一条特大城市主干道的作用，“就像10岁的小孩要挑100斤的担子”。一开始的方案和中山路一样，把中间4排树砍掉，“三块板”改成“一块板”，三车道变六车道。但是这种做法太简单粗暴，而且未必奏效，六车道的路段和路口通行能力无法匹配。他们做了详细调研，将沿途900多棵树一一标出，提出应该保留“三块板”的断面，最大通行能力扩大为四车道，路口做一些渠化，打通交叉口的通行制约。后来中山东路方案依此进行，遗憾的是，梧桐树还是从六排减为四排。“在1929年《首都计划》制订时，南京市的机动车只有280辆，当时红线是35米到40米。当年规划师说，现在这条路不必修那么宽，只修建半幅就够了，不过将来‘必不敷用’，可能还不够宽。怎么办？就采取多栽树的方式，两侧栽了6排树，用意就是将来交通量大了，可以把树移掉，把道路拓宽。”杨涛说，虽说前人早就做好了准备，不过用现在的眼光来看的话，中山东路和6排梧桐树，早就形成了一个历史符号，任何变动都要小心谨慎。

　　“扩路只是权宜之计，并不希望大量机动车进入到老城中心来，长远看，还要靠交通方式的调整和城市结构的改变。”杨涛认为，地铁是疏解老城交通压力、保护文物古迹的根本解决方案，南京的修建已经有点晚了。他指出，地铁线路和出入口大小是根据交通需求测算出的，如果一味为了保树而有意削减地铁出入口，那是舍本逐末的做法。而在3号线之后，南京还有14条地铁线待建，即将密集穿越古城地下。

　　古城保护和地铁之间的交锋不仅是梧桐树。持续关注南京古城保护的北京大学国际关系学院博士姚远担心，3号线因受制于秦淮河古河道而采取的“明挖”施工，除了树木，还有可能会对大行宫、浮桥、鸡鸣寺等站点涉及的地下文物古迹造成巨大威胁，“比如大行宫站的现址，是确定无疑的六朝建康城的宫殿及御道区，同时这一站点地上还有全国重点文物保护单位总统府以及省市级文物中央美术陈列馆、中央饭店等”。他建议先进行考古发掘，考古中发现的重要遗迹遗址应当原址保护，并作为公共空间纳入城市空间体系。

　　道路、高楼、地铁……一轮轮城市改造势不可挡。作为南京古城记忆和象征之一，梧桐树在步步退让中成为珍藏品。不是南京人也许很难体会这种为梧桐宁舍地铁的感情，但他们坚持：“没有地铁或地铁绕道，南京还是南京。没有梧桐，南京不是南京。”

　　49棵树的生死

　　大行宫站前移走的那49棵梧桐，“新家”在江宁麒麟镇的一个苗圃，看上去这里更贴近自然，没有城市中心的人流、尾气、建筑、管线。不过，“人挪活，树挪死”，汤庚国担忧，“就像一个北方小院子里待惯的老人，一下子让他搬到香港高楼里，地方再好，老人也不一定适应，何况他已经元气大伤”。

　　大树移植可以百分百确保存活吗？汤庚国给本刊记者讲述了他当年参与移植001号梧桐的故事：就是1872年法国传教士种在石鼓路小学的南京第一棵梧桐树，1988年就第一批纳入古树名木保护，编号001，可算是受到第一号礼遇。不过，2000年因为城市开发，也不得不迁移了。那是南京最大的房地产商金鹰集团投资开发楼盘，买下了石鼓路整条街，大树正好“挡”在了楼盘前面。要外国人改大楼方案要花几千万元。当时的《古树名木条例》没那么严格，里面有一句松动的话：只能就地移。市长就问：能否把树挪12米，到路对面？其实不是讨论移不移，而是怎么移。汤庚国正好是当时4个参会专家之一，他们当时测得这棵树高27米，胸围3.07米，直径大约1.5米，按照移植土球直径为树干5～8倍的规程，土球直径要7米，大树加土球重量要几百吨，当时起重机都不可能吊起来。还是中山陵、玄武湖的两个老总工有点经验，他们参与过一个高速路即将穿越的村庄风水树的移植，铁道兵铺设了钢轨，移动一个直径达5米的土球，花费300万元。他们提出，开一条12米长的隧道，在土球外焊钢板，外面再用十几吨槽钢包住，移了十几天，才一点一点移到位。为了移植这棵树，花了70万元，还救活了一个濒临倒闭的施工公司。汤庚国说，当时尽量保留了下面的大根，但为了水分养分供给，还是忍痛将上面大枝锯掉了一些，包括四五个鸟窝。尽管如此精心，移植后这棵130岁高龄的古树长势就弱了，现在比以前反倒清瘦了一些。

　　3号线大行宫前这一批49棵梧桐大多植于1953年左右，按树龄还远未达到“古树名木”的标准，像这样奢侈的移植也是不可能的。不过，梧桐之所以被称之为“行道树之王”，一个原因也是因为它耐修剪，耐移植，养护好的话成活率能达到80%。不过，江苏省中科院植物研究所研究员蔡剑华告诉本刊记者，当年2号线修建的时候，园林局曾经承诺“190棵迁走的大树确保不死一棵”，但当他3月12日费尽周折找到了5年前2号线移植到东郊苗圃中的83棵梧桐树时却发现，其中13棵以树桩的形式存在，只有15棵存活，保存率只有18%。

　　树是否存活关键看人怎么对待。蔡剑华说，理想状况是按照南京市编制的《大树移植法》，干径在20厘米以上或多年没有移栽的大树，必须先进行裁根促根处理，并经2～3年培育，待其长势良好后方可移栽。要保证这些迁移梧桐的成活率，首先在挖树的时候就要肯投入，尽量把坑挖大一点、深一点，多留侧根。移走后苗圃的地点选择也很重要，这些被移植的大树，就像受过重伤的人，既不能泡在水里，也不能晾在山上。梧桐耐土埋，移植的坑深一点，有利于其长侧根。在梧桐树进坑之后，周围要多培土。这些大树主干粗大，水分蒸发量也很大，同时由于迁移中主根侧根被大量切除，一段时间内大树无法通过根系获得水分，因此要对大树的树干进行包裹。“是否能存活，关键要看能不能挺过这个夏天，因为南京夏天热，水分蒸发快。即使过了这个夏天，到了明年春天发芽了也不能完全确认过了危险期，要过上好几年，年年发芽长新枝才算重新活过来。”

　　那49棵梧桐是不可能再移回原地了。汤庚国说，它们移走时已经被裁根剪枝，元气大伤，好不容易在新住处喘口气，不可能再折腾一遍了。而且地铁建好后周边管线复杂，不适合再栽种大树，就像有人感叹的，“移走的都是‘博士生’，种的都是‘幼儿园’小朋友”。

　　“当年2号线一再更改方案也说明，我们是完全可以保护更多大树的，只不过有的时候没有把大树看得那么重，只觉得大树要为城市建设让路。”汤庚国说。在香港湾仔的黄金地段有一棵古榕树，因它是香港百年沧桑的活见证，香港人不忍看着它被砍伐，或者被移走，便跟要占用这片山坡的太古集团谈条件：可以在这儿建大楼盖商厦，但一不准砍树，二不准挪树，必须把它原地精心养起来，成为香港闹市一景。开发商接受了，就地造了一个直径18米、深10米的大花盆，先固定好这棵老树，再在大花盆底下盖楼，光这一手就花了2389万港元，堪称世界最贵的榕树了。

　　虽然不及古树保护的百年标准，但南京梧桐和它们所在的林荫大道，已经成为南京历史文化遗产的一部分。姚远建议，将民国时期的林荫大道纳入“历史街巷”或者文化景观类不可移动文物，整体保护。南京人还记得当年因2号线地铁修建要移走金陵饭店前那棵梧桐，饭店员工自发为它送行、认领，因为它比饭店年岁还老、还高，已定格成金陵饭店历史的一部分，“站在梧桐树下看金陵饭店，看得帽子要掉了”。■

　　(实习生廖泽玲对本文亦有贡献)