随着城市治堵的不断深入，出行习惯的改变将伴随交通治堵进入“阵痛期”

　　文/《财经国家周刊》记者  刘亮

　　治堵百日，限购禁令下的京城正由“中度拥堵”恢复为“轻度拥堵”。

　　北京交通发展研究中心的这一监测结果与公众的感受基本吻合。4月上旬，《财经国家周刊》记者采访了多位北京市民，自去年年底，北京市宣布治堵新政以来，他们对交通状况的感受也是“有所缓解”。北京市公安交通管理局原副局长、长安大学博导段里仁表示，春节过后，他乘车外出，没有再遇到过长时间拥堵的情况。

　　但仅仅“缓解”远远不够，多位城市交通领域的专家表示，要想让北京交通状况实现根本改观，北京就必须由“小汽车交通时代”，进入“公交优先时代”。

　　记者从北京市交通委了解到，为落实治堵措施“28条”，实现“公交优先”，北京市正积极规划在城市快速路、主干道及拥堵路段开辟公交专用道。并在近期率先在京通快速路开辟公交专用道——开辟更多公交专用道，建设公交快速通勤网络，将是继限购小轿车、提高停车收费标准后，北京市又一项重要的治堵措施。

　　“随着抑制小轿车的使用、提高公交出行比例的措施不断出台，会让一些人改变出行习惯，这是交通治堵必须经历的‘阵痛’。”北京交通发展研究中心主任郭继孚说。

　　治堵效果初显

　　“堵城”治理的效果，可以通过北京交通发展研究中心的一系列监测数据显示出来。

　　4月8日，记者从北京交通发展研究中心获得了一份最新的情况通报。该通报显示，2010年11月、12月工作日，北京市五环路内交通拥堵指数分别为7.13和7.24，处于“中度拥堵”，与2009年同期相比，拥堵指数分别上升了17.6%和13.2%。

　　监测显示，2011年1月的正常工作日，北京市交通拥堵指数为5.32，同比下降了18.6%。3月份工作日交通拥堵指数为5.05，同比下降了12.8%，均属于“轻度拥堵”。3月份路网早、晚高峰时期，机动车的平均速度分别为为25.3和23.9公里/小时，车速较去年同期分别提高了7.6%和8.6%。

　　4月1日，北京全面上调停车费收费标准，北京市将非居住区停车场依据交通拥堵状况，分为三类区域，小型车每小时最高收费15元。郭继孚告诉《财经国家周刊》记者，“监测显示，清明节后的工作日，这项政策抑制小轿车使用的效果已经开始显现，目前正在密切监测进一步的情况。”

　　以摇号方式分配小客车配置指标，每月2万辆的措施，对于北京市交通，可以说是“下了一副猛药”，通过限制购车，抑制了机动车快速增长的势头，公共交通的发展，则让拥堵状况有所缓解，段里仁评价。

　　然而，北京堵城的状况并未根本改观，治堵效果仍然需要巩固。

　　北京社会科学院管理研究所所长张耘是北京市人大代表，她告诉记者，北京市交通委曾在今年3月，向部分北京市人大代表汇报治堵情况——多位人大代表，对北京治堵的前景并不乐观。

　　一方面，北京市人口仍在增加，“十一五”期间，北京市每年新增人口超过50万，预计“十二五”期间，这一趋势不会减缓；另一方面，北京城市规划仍未改变“摊大饼”模式，在一些城市核心区，如CBD，仍然在建设高层写字楼。

　　“除此之外，出行人的素质有待提高、公交优先的意识还未深入人心等，也有可能会重新导致北京市交通状况恶化。”张耘称。

　　“北京市上下班高峰时期，道路上机动车拥堵仍是常态。”段里仁也表示。他认为，在现有条件下，发展公共交通是治堵的根本措施。

　　公共交通急进

　　事实上，北京市近年来一直在加大力度，建设公共交通体系。

　　住建部城市交通工程技术中心副主任马林曾告诉《财经国家周刊》记者，公共交通投资占交通基础设施总投入的比例，只有长期维持在50%以上，才能确保城市交通不会出现拥堵、公交系统能够提供优质服务。

　　北京市已经开始实践这一理念。郭继孚介绍，根据计划，“十二五”期间，北京市每年投入公共交通的资金将不低于当年交通基础设施投资的50%。

　　根据北京市交通委提供的资料，“十一五”时期，北京市新增轨道交通运营里程222公里，目前运营总里程已达336公里。与此同时，北京市已经建立了世界上最大的地面公交系统。根据北京公交集团的统计，截至2009年底，该公司拥有各类运营车辆27963辆，运营线路882条，年行驶里程18.62亿公里，年运送旅客总量达50.37亿人次。

　　通过努力，北京市公共交通出行的比例已经由2005年的29.8%。提高到了2010年的40.1%。“这一比例在全国的大城市中名列前茅。”马林评价。

　　“然而，仅仅如此还不够。北京市仍然需要进一步优化公交体系，提升公交运力。”郭继孚称。

　　“28条”治堵措施出台后，北京市加快了多层次公交体系的建设。

　　北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳介绍，一方面，北京市增设了小区延伸线路和区域“袖珍线路”，例如，服务于朝阳区北苑、芍药居的环形线路，其目的是为了解决公交服务“最后一公里”问题，实现小区与轨道交通、公交干线的衔接；另一方面，北京市推出了快速通勤公交车，例如双桥到大北窑的通勤快车，其目的是在上下班时间，能够保证将上班族快速送达工作地点。这些公交方式丰富了北京现有的公交体系。

　　“相关的措施还包括：发展校车、单位班车和公共自行车，这些车辆的运营主体并非公交公司，但也能起到公交的作用，是对公交有效的补充。这些措施都在试点阶段。如果试点成功，将大面积推广。”陈艳艳介绍。

　　按照北京市“十二五”时期公共交通发展的总体目标，到“十二五”末期，北京市中心城公共交通出行比例要力争达50%，小客车出行比例将控制在25%以下，自行车出行比例保持在18%左右。

　　预计到2015年，北京市的轨道交通运营里程将达667公里。郭继孚介绍，北京交通委经过测算，得出结论，即便如此，随着人口总量增加导致出行总量增加等因素，到时候仅轨道交通仍不能完全满足北京市的交通出行需求，地面公交仍然需要持续发展。

　　迎来“阵痛期”

　　不过，北京庞大的公交体系，并没能给公共交通体系的运行带来效率。

　　“公交无法提供点对点的服务，只能提供线交通服务，如果不能保证公交的优先路权，那么堵车的时候，公交也堵在其中。与小轿车相比，公交车显然不可能具备竞争优势。”段里仁称。

　　郭继孚也告诉记者，采取行政及经济的手段，让小轿车的使用量下去后，公共交通的服务必须跟上，必须保证公共汽车在时间上有保证、速度上有优势。现阶段，北京的公交系统仍然不具备这样的优势。“只有确保地面公交的路权，才能够保证其服务水平。”

　　在国内城市中，北京市率先开辟了公交专用道。截止2010年底，北京市公交专用道里程已达294公里。但目前这些公交专用道存在缺陷，即不连续，往往是在最拥堵、最需要公交车道的地方，它却断了。

　　“之所以出现这种情况，归根结底是认识问题。”段里仁评价，“国外单向2车道的道路，就可以开辟出1条公交专用车，只有保证公交优先，才能保证在城市中心区选择公交车出行，比小轿车更方便、更快捷，从而引导人们放弃小轿车，选择公共交通。”

　　郭继孚告诉《财经国家周刊》记者，北京市的治堵综合方案中提出，要在城市主干道等道路，开辟公交专用道，并且完善已有的公交车道。这将是北京治堵的一个难点，大量开辟公交专用道，将使北京市的治堵进入“阵痛时期”，

　　“因为大量开辟公交专用道，涉及到很多工程技术、政策法规问题，而且也涉及到一些人，必须改变出行习惯的问题。刚开始实施，也许会导致一些路段更加拥堵。北京市对于这项政策，也会采取逐步推进的方式。”郭继孚说。但他相信，当大家适应这一新情况，并转变观念及出行方式后，北京市的交通将恢复畅通。

　　一条车道小轿车不停行驶，一小时仅能输送2000人左右。而设为公交专用道后，一小时可以输送上万人。国外发达国家的经验也证明，公交路权优先是大势所趋。

　　继北京采取限购小轿车的措施后，深圳等国内多个城市都提出了限购小轿车的设想。这是由于，中国的大部分城市，都面临着人口高密度高，人均道路资源有限的现状，只有发展集约化的大容量的公共交通，才能保障人们的出行权力。而北京市在开拓公交专用道及公交优先方面进行的尝试，或许将为其他城市，提供更进一步的借鉴。