《瞭望》文章：治堵也需要“顶层设计”

　　限号限车是行政手段，买了车不让上路是侵权行为……治堵应该用市场化手段，需要顶层设计

　　文/南辰

　　近期，停车费与油价上涨，双重市场化手段叠加，确实在一定程度上起到了缓解拥堵的作用。

　　官方发布的数据显示，北京市交管部门通过交通科技系统对全市五环路以内主干路网(包括环路、快速联络线、高速路以及主干路)的监测表明，今年一季度比去年四季度交通运行情况有所改善。

　　值得注意的是，在停车费上涨后，马路上的乱停车现象有一定程度攀升。个别司机为了逃避交停车费，或为了自己方便随意停放车辆，将车停在主要道路和大街的路侧、便道、非机动车道等地方，有些甚至违法停在路口信号灯下的人行横道或者骑在盲道上，不仅扰乱正常的交通秩序，同时也影响其他车辆的通行，对他人出行安全造成隐患。

　　近日，北京市公安交管局新闻办公室主任张景春对笔者介绍，自4月1日以来，交管部门加大了对道路停车秩序的整治力度，力求最大限度改善道路静态交通环境，“还路于民，还路于行驶”。

　　下一步，北京市交管局还将进一步依法加强道路停车管理力度，在保障行人、非机动车的通行权益和交通安全的同时，力求通过规范停车秩序，缓解因违法停车而导致的交通拥堵，提高道路通行效率，营造良好道路交通环境。

　　在笔者看来，北京缓解拥堵离不开静态交通的设计与管理。如果说中心区停车费提高是利用经济杠杆调节汽车家庭的出行习惯，那么依法整治乱停车则体现了从所有交通参与者角度公平维护社会资源公正分配。

　　目前，北京主城区的一些联络线以及支路上，不宽的马路被“四车道”瓜分的乱象造成极大的安全隐患：马路两边的非机动车道非法停着两排车，马路中间走着两排车，自行车、三轮车、电动自行车被迫在四排机动车中间危险地见缝插针，车与车之间恨不得后视镜挨后视镜，极易引发刮蹭、撞人事故，造成拥堵进一步恶化。这种乱象不改变，北京中心区微循环的拥堵状况很难得到缓解，号召市民绿色出行也会被架空。

　　当然，北京的静态交通拥堵离不开严格的路面管理，更离不开科学的“顶层设计”。

　　北京市建筑业经营管理研究会城市停车库建设工作委员会理事长孙梦兰近日对笔者表示，由于静态交通的建设与管理是一项涉及面广、关系复杂、执行难度大的工作，不能简单从事，必须从首都发展、城市环境、城市文明、城市管理的高度，制订静态交通发展的总体方案。

　　孙梦兰介绍，根据欧洲发达国家的经验，汽车在24小时内一般只运动约2小时，其余22个小时处于静止状态，因此，静态交通在各国备受重视。在土地资源同样非常有限的背景下，欧洲国家从上世纪五六十年代就开始了对全自动停车库成套技术的探索。

　　上世纪90年代以来，大型全自动停车库在欧洲得到迅速发展。全自动停车库占地面积小，平均每个车位占地5平方米，在同等条件下，与常见的自走式停车位占地比为1:8。而且车熄火入库，人不用进库闻尾气，一般一次存取车时间不超过120秒，存取一辆车仅耗电0.4度。

　　而北京市目前传统的停车方式占地面积大，小区、胡同、绿地、道边全是停车位，挤压了人们的生活空间，甚至阻塞了消防通道，既浪费土地，又存在很大隐患。

　　笔者认为，针对北京目前不容乐观的静态交通状况，政府应当从规划层面和战略高度重视立体化停车库、停车楼建设，从“开源”的角度大力缓解静态拥堵。

　　此外，北京提高中心区停车费、严格停车管理之后，还应注重配套措施的跟进。例如，北京缓解拥堵系列措施中提到鼓励合乘，但是目前还没有如何鼓励百姓拼车出行的细则；鼓励单位开行班车，但是开不开班车的决定权又在单位主管部门手里；校车可以有效缓解送学潮造成的拥堵，但至今也没有形成跨部门的有效联动。

　　最重要的是，公交运量要能跟得上百姓出行习惯的转移，更要在满足百姓出行需求总量的初级目标上更进一步，让公交出行更加便捷、舒适。所有这些，恐怕都不是一朝一夕能解决的，比“一刀切”的限行、限购等行政治堵手段要难，是真正考验管理者能力和智慧的。

　　媒体报道，今春全国两会期间，对此，全国政协委员、中国人寿保险公司总裁杨超曾表示：“北京的限号限车就是行政手段，买了车不让上路是一种侵权行为，现在又出台摇号政策，不让买车，我们应该用市场化手段来解决，比如增加汽油的消费税来增加公共交通建设。”

　　全国政协委员、财政部财科所所长贾康也很赞成杨超的说法，认为“交通问题上的一些政策，在目前看来都是不得已的，这涉及到消费者主权的问题，一个市场化国家是不允许长期这么做的”。

　　笔者认为，这也从更高的层面反映出治堵“顶层设计”的重要性。从长远看，北京治堵要逐步淡化行政手段，过渡到用市场化手段实现调节。行政治堵作为救急的过渡性政策绝不能长期存在，否则与依法行政的精神不符，也不利于汽车社会和谐和汽车家庭幸福感的提升。□