CCTV2《今日观察》2011年4月27日播出“让份儿钱再降一点儿”，以下是节目实录：

　　从5月1日起，上海出租车将下调承包指标俗称“份子钱”，并为出租车减免部分税费支出，每车每月至少可减负350元，所有减免部分全归出租车驾驶员所有。上海决定降低出租车“份子钱”，无疑是给出租司机和乘客送上了一碗心灵鸡汤。这次降份子钱会对上海的出租车行业带来怎样的影响？每月降低350元的份子钱能为上海的出租车司机减少多大的负担？上海降份子钱的做法是否有推广价值？央视财经频道主持人史小诺和著名财经评论员马光远、刘戈共同评论。

　　上海出租车率先降份子钱，出租车份子钱是怎么回事？让利减负举措会带来哪些影响？

　　孙建平：减免和降低的费用全部归出租汽车驾驶员

　　(上海市交通港口局局长)

　　减免和降低的费用全部归出租汽车驾驶员，降指标肯定归的，但是前面这个贷款道路通行费，降五十元，二十五元也归驾驶员。

　　出租车司机：希望下调的幅度能更大一点

　　(上海市出租车司机)

　　少交300元份子钱，总归对我们驾驶员是有好处的。缓解了驾驶员一部分的油费，增加了我们一些收入吧。最好再下调一点，能够减轻我们的负担，因为油钱太高。下调的不多，合下来一天10元钱，这远远不够。

　　刘戈：虽然下降地幅度不算太大  但还是非常有意义的

　　(《今日观察》评论员)

　　这350块钱正好是上海出租车司机一台车一天的份子钱，所以从这个角度来讲，下降地幅度并不算太大，但是这还是非常有意义的。上海确实做出了一个表率，平时我们经常去上海出差的时候，也会有这种感受，上海的出租车的管理水平和服务水平在全国是最高的。

　　这一次上海做出这样一个调整，虽然从数量上说并不算太大，但是现在的出租车司机基本上一半的收入来自于加班。普通人一般一年工作两千个小时，如果一个人挣4000块钱，那么一个小时大概是赚二十四五块钱，那么出租车司机通常达到了3000个小时左右，那么这么一算，他平均一个小时实际上也就是10多块钱。现在降了350元的份子钱，至少能让他有一天的时间稍作休息，可以和家人多待一阵，这还是挺有意义，挺有价值的。

　　马光远：份子钱下降是大趋势 也是一个让利行为

　　(《今日观察》评论员)

　　差不多每天省了10块钱，这一次上海减份子钱的大思路是：一个是政府减负，政府减负主要是把通行费一部分给减少了，减了50块钱一个月；第二个，份儿钱8500块钱变成8200块钱，上海的整个份儿钱在全国算比较高的，但是整体来讲，这350块钱降下来以后，就是多休息一天。现在整个的上海出租车司机实行两班倒，那等于是一个月工作15天，这15天里，每天的工作时间差不多在15个小时到18个小时之间，强度相对来说相当大。我们看到上海的有关负责人，特别强调这350块钱的收益全部归出租车司机。那么为什么做这么一个强调？这就是因为整个出租车司机的工作强度是相当大的，所以整个往下降是一个大趋势，也是一个让利的行为。

　　刘戈：无论外界情况如何变化 

　　出租车公司的利润和利益是固定的

　　(《今日观察》评论员)

　　出租车行业一方面对着社会公众，一方面有政府，中间就是司机和公司，但是这几年油价不断地上涨，那么政府也没有多拿钱在补贴，而乘客可能要更多的支付燃油附加费，最后出租车的司机的收入也在减小，但是在这个链条里，只有出租车公司基本上没有变化，也就是它的这块利润和利益是固定的，与现在外界的情况的变化无关。据调查，有一家著名的上海的出租车公司，一年的总的份钱正好符合它一年整的营业额，大概是15亿左右，最后的利润是1.7亿，这个利润率也不算高，但是中间有15亿到1.7亿之间的巨大成本，是不是每一项都是必须要花掉的。是不是费用一定要高到这个程度，大家还是会有质疑的。

　　马光远：出租车行业还有很多费用需要真正透明

　　(《今日观察》评论员)

　　从出租车司机的份子钱来看，一方面是公司的利润，另一方面是包括缴纳的各种税费，甚至包括员工的五险一金等等的一些福利的费用，整个加起来就是我们俗称的份子钱。到现在为止，我看了很多的计算，事实上大家都没有一个很准确的帐，它还是一个没有解开的谜。那么真正应该透明的有哪些呢？比如税收，一辆车的税收700多块钱，包括管理费250块钱，还有现在的道路通行费，那么再加上车辆保险费、折旧费用等等，整个算下来，一辆车是3000多块钱。

　　对这个份儿钱本身，我们要切成两块的话，一个是成本，一个是利润，这个究竟面积有多大，究竟比例是多少？现在来讲，我们不能单纯地去看现在的一些已经上市的出租车公司的报表，因为他们对管理费用等等费用通过一定的手段开支以后，我们对它的利润更加看不清楚。所以现在来讲，如果要共同来分担这个成本，那么这个成本我们只能从份钱上下工夫。那么至于份钱的构成怎么样，只能逐渐地去把这个未知的字幕慢慢地撕开以后，才能够看清楚。

　　出租车管理是世界性课题，如何建立良好运营模式？上海降份子钱做法能否推广实施？

　　刘戈：要把出租车行业的体制理顺了  出租车行业要么是一种公共事业，要么就让它彻底的民营化

　　(《今日观察》评论员)

　　现在的各大都市基本上都是特许经营的办法，比如说纽约，就是以前拍卖了一万多张出租车牌照，因为它不再拍卖更多的牌照，所以这个牌照越来越值钱了，那么一个牌照在市面上可以有几十万美元的交易。那么在这个情况下，它就奇货可居，纽约的这样一个制度，也被世界各个国家的专家所诟病。还有一些欧洲国家，可能综合来看更好一些。

　　我们国家现在在很多中小型城市基本上都是用一种拍卖的方式，拿到一个牌照以后，现在也非常值钱，在温州可以到一百多万，在一些中等城市也达到了几十万。现在我们反过来讲，为什么要把它作为一个特许经营权来进行拍卖，这说明出租车行业具有很强的公共事业的特性，这决定了它不是利益最大化的。现在一方面我们用一种非市场化的手段，用特许经营权来限制了它的总体数量，同时获得牌照的企业和个人又获得了巨大的利益，这样实际上是矛盾的。所以下一步要把体制理顺了，要么它是一种公共事业，要么就让它彻底的民营化。现在是两种体制交织在一起，所以各种矛盾就暴露的比较多。

　　马光远：出租车行业特殊性导致各国监管和制度设计不同  应继续完善制度

　　(《今日观察》评论员)

　　事实上全球出租车行业从管制到放松，从放松到管制，经历了很多的波折，但是大家最终达成共识，就是这个行业还是要管的，一旦全部放开，从实践的表现来看，没有我们想象得那么好，因为它是一个城市的名片，不能不管。

　　现在实际上基本是两种模式：一种是从政府、企业、司机，这是个三层的监管模式；一种模式是从政府直接到司机，比如英国就是政府直接到司机。现在我们这种仅仅看到了这么一个链条，但没有看到它监管的内涵。我认为应该把出租车司机的门槛提高，出租车司机本身不能成为一个疲于奔命的行业。比如英国就会对出租车司机进行整个城市常识的考试，这个考试非常严格。一旦你获得这个考试，就相当于获得一个专用资产，也就是别人就替代不了你。如果你在这个行业里有不自律的行为，比如拒载或坑蒙拐骗行为，那么你面临的机会成本是非常大的。对于一个出租车行业的管制，关键是怎么管，最后管的结果肯定是促进整个社会福利，而不是降低福利，我们现在的整个监管和制度设计还有很多需要完善的地方。

　　余晖：要从出租车管理根本的制度上改革   要改革某些出租车公司的垄断经营权

　　(中国社科院工业经济研究所研究员  《今日观察》特约评论员)

　　要解决这个问题还得从根本的制度上来进行改革：第一，是取消数量管制，这个市场的容量有多大不是由交管部门来定的。这个行业就是你只要能够开车，身体是健康的，对当地的文化有一定的熟悉程度，对交通状况有一定的熟悉程度，就都可以进入这个行业开车，那么需要有这么一个特许给某某公司来做这个事情。出租车公司通过获取经营权形成一种垄断的地位，司机跟它之间的谈判地位是完全不对等的，只有把制度改革了，这个行业才能够和谐健康的发展。

　　刘戈：政府继续减负，企业继续让利共同降低份子钱

　　(《今日观察》评论员)

　　其实上海市政府这几年一直都在努力，从06年到今年，份子钱已经降了1000多块钱，所以从这个角度来说，还是可以看得出来份子钱还是能有空间压缩。一方面政府把税费减一些；一方面公司还能从自己的帐面上有很大得空间去挖掘。其实就是政府减负，企业让利。

　　马光远：出租车行业应直接归由政府管理

　　(《今日观察》评论员)

　　现在出租车司机本身面临着两个现状，一方面份儿钱比较高，份儿钱对他的压力很大；另一方面，黑车对他压力非常大，一旦提高运价，黑车哗啦就起来了，但是现在整个降的比例也不是很高，所以我认为最终改革的结果仍然是直接由政府对出租车进行管理。

　　(《今日观察》栏目播出时间：周一至周五21：55－22：25)