主持人：

　　王教授，在一开始的时候我问的那个问题您能不能回答？五分钱在菜地里面的西葫芦，为什么到我们身边的时候变成一块钱，20倍的利润都去哪儿了，谁都说他们没挣钱？

　　王锡锌(特约评论员)：

　　可能钱掉在路上了。因为最近看到中国物流和采购联合会，就是行业组织发布了一些数据，现在货运运输成本相当高，根据他们的发布消息，物流的成本占到了整个成本的三分之一。有些专家估计可能更高，50%-70%可能到了物流的成本之中。如果这么高的成本，这么大的利润可能有很大一部分的确是掉在路上了。

　　主持人：

　　但是我们看资料的时候就会发现，有一些地方的收费站，从资料里看到，2010年广东省有一个地方的收费站，如果按照现在的还贷速度要还700多年，就说明这个收费站也是不怎么赚钱的？

　　王锡锌：

　　收费站赚钱的确在地域的分布上当然会不一样，因为有车流的不同问题。但是从收费公路，收费公路中一种经营性公路的规定来看，其实既然是经营，经营就是有风险的。如果说这个投资下去了，根据车流的成本，车流的量来看可能收不回来，能不能让你一直在收，因为公路毕竟有一个公的性质，所以从公路的管理来看必须要有一种收费的年限来进行控制，也必须要对收费获取的利润要有一种控制，而不能让这种收费的公路成了暴利的行业，甚至有人说成了“印钞机”。

　　主持人：

　　王教授，当时数据特别多的时候，有时候能把人看糊涂了，刚才我举了一个广东省收费站说700多年才能还清贷款这么一个现实。但是2010年19家上市路桥公司净利润的时候，发现最高的净利润可以达到60%，最低的也超过了20%，但反过头来看，房地产公司最高的也就无非是百分之十几，说中国银行挣钱，净利润也就是37%，为什么得说还几百年才能还上，另外一方面净利润率又这么高，您给我们解释解释？

　　王锡锌：

　　这里面我们看到的是19家上市公司，上市公司一个非常好的特点，根据我们对上市公司的监管，有一个对公众要披露相关信息的问题，所以很多时候非常具有讽刺意味。这些公路作为“印钞机”在获取暴利，可能平时它是偷着乐，它挣了很多钱你也不知道，但是上市公司通过每年年报发布，看到了这19家在中国A股上市的公司，原来它们都是挣钱的机器，挣钱的能力的确还超过了我们原来以为暴利的房地产、金融，当然那些可能有暴利，但跟路桥公司比起来，今天看来它们却居老二、老三了。

　　这里面也向我们反映出一点，有些收费公路的确是在获取暴利。从这里面也映射出来，我们讲的收费要700多年的公司，一种前面说了，可能的确车流量比较小，吃不饱，也就是它规划的问题；但是也有另外一种可能，我为了让自己无限期收费，尽可能要让自己的时间延长，假如我没有上市收费多少这本身也不透明，你也搞不清楚。

　　主持人：

　　王教授，不管刚才说的700多年才能还清贷款，还是说一年的净利润率就将近60%，这两个数字都在提醒我们考虑一个问题，难道没有人管吗？目前这种收费的现状应该谁来管，如果真管能不能出现像今天这样的情况？

　　王锡锌：

　　这种高速公路变成“高价公路”的情形老百姓一直在抱怨，而且有关部门也一直在说，我们收费现在看来标准是高了一些，应该管。从法律上来说，其实对于收费公路的管理有很多规定，比如说作为基本的法律有《公路法》，对收费公路有专门的《收费公路管理条例》，还有收费公路的年限等等这些规定，关于道路设收费站国家也有各种各样的标准，地方也有些标准。所以第一个问题是有人管的，接下来是这种管有没有效，现在如果真的管，对于高价应该是可以产生一些约束的。比如说从收费的年限来看，根据现在《收费公路管理条例》规定，就算是在西部贫穷的地区修建的经营性公路，收费的最高年限30年，这是硬性的规定。但是看到现在很多地方超过30年收费期限的公路可以说比比皆是，不说别的，北京京石高速事实上，原来是政府先作为“收贷路”收了一段时间，然后又转成了经营性公路，最后其事实上收费的期限就达到了42年。

　　看另外一份数据，根据南方周末报道，在2005年广东省下发的一个文件里面看到，在74个省管的收费站中，还贷期限超过30个的就有33个。

　　主持人：

　　其实王老师说的问题，归纳起来就是这么几个：一，公路公路，里面这个“公”字，就注定了它是一个公共设施，但是公共设施怎么会成为一个赚取暴利的领域和资源；另外，交通企业本来是代我们去管理这些公路收费的，为什么它却成为一个最大的受益者；还有就像刚才王教授提到的，公路高收费、多收费这个问题说了多少年了，但为什么今天我们还在说这个问题？

　　解说：

　　39岁的农民韩进今年种了六亩卷心菜，这也是全家的经济支柱，但是今年的卷心菜价才八分钱一斤，六亩地赔了上万元。4月16号，有些绝望的韩进选择了自杀。

　　同样遭遇的还有广东的阿珠，今年她和丈夫租种了3.28亩菜地，但是他们种的生菜同样遭遇价格暴跌，一斤一两毛钱都没有人要。5月2号，阿珠也选择了喝农药自杀。

　　两个菜农的自杀给整个社会带来了不小的震动，这到底是为什么？

　　吴晓华(国家发改委宏观经济研究院研究员)：

　　涉及到我们整个的流通体制，我们的农产品现在的组织生产形式。

　　陈东琪(国家发改委宏观经济研究院副院长)：

　　这里面一个恐怕是短期问题，季节性问题，这不完全是供求关系发生大的变化(导致的)。

　　解说：

　　专家在开会研讨，政府部门在积极应对，各路媒体也在调查走访，菜地、运输、批发、零售，几个月的调查，人们发现在各种原因的探究中，高居的物流成本成了焦点。其中，最不应该而又最顽强存在的依然是高速公路的高收费。

　　戴定一(中国物流与采购联合会副会长)：

　　在这个路上跑的，无论是货主还是客户，还是经营商、司机，实际上他们的利润都在向路桥的经营方在转移，是这样一个过程。这样一个过程使得社会的分配不公，就影响了正常的运转，影响了社会的公平，影响了社会的效率。

　　解说：

　　今天，呈现在人们面前的一组数据让人震惊。2010年，19家上市路桥公司净利润率最高的五洲交通近60%，最低的海南高速也接近20%，远远超过房地产行业的净利润。其次，中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍。此外，更让人们无法接受的是，这样的顽症已经存在多年。

　　字幕提示：

　　2008年3月 全国人大代表吴自祥

　　提交议案指出首都机场高速公路收费暴利，应该尽快停止收费。

　　2010年3月 全国政协委员宋振铎

　　国家要确定合理的收费标准和时限，取消省(市、县)际高速公路收费站。

　　2011年1月19日 国家发改委经济贸易司副司长耿书海

　　中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3，高速公路收费标准过高，应大幅降低。

　　2011年3月10日 全国人大代表黄细花

　　同一车货物委托物流公司运送从广州至北京全程遵章守法，不超载；一车货物不但没钱赚，还亏了3200元，运输成本从广州至北京比从广州到美国还要贵。

　　解说：

　　运输成本从广州至北京比从广州到美国还要贵，这并不是危言耸听。看看如今的广深高速公路，路费收入已经超过300亿元，将近投资的两倍。近五、六年来，广东当地的人大代表、政协委员多次提出建议，希望广深高速能够调整收费标准，但相关部门表示，正在积极调研，目前为止广深高速收费标准调整还是没有时间表。

　　林林(广东省物价局党组成员)：

　　因为这个还牵涉到很多部门之间的一些协调、沟通，我们当然想越快越好。

　　解说：

　　事实上，在2008年，国家审计署就曾对国内18个省市收费公路进行了审计。当时的审计结果发现，至2005年底违规收取通行费的有149亿元，多征收的通行费达82亿元之多。有的通行费收入高出投资成本数倍乃至十倍以上，有58亿元的资金遭闲置或被挪用，用来还贷的钱不及收到过路费的1/10。为此，审计署的报告指出，那些做法已违背了贷款修路、收费还贷政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。

　　戴定一：

　　如果是一旦变成了一个长期的情况，特别是变成了一个盈利的资产，就要质疑了。因为公路大家都知道是一个公共设施，它姓公，只是在一段时间内需要有一些资本运作去让它快速发展，但是长期成为一个经营性资产，就背离了基础设施的属性。

　　解说：

　　审计署审计过，人大代表批评过，提案建议过，媒体也不断跟踪调查过，但一些高速公路的高额不合理收费究竟要持续到何年何月。2010年，19家高速公路上市公司的超高的净利润又是如何取得的？治理还需要等待多久，改变还需要等待多久？

　　主持人：

　　王教授，公路虽然姓“公”，但是我们今天注意到，公路前面还有三个字，叫经营性公路。这一经营，人们就想了，没利谁去经营，如果公路两个字前面始终挂一个经营性，我们是不是还要长期去承担这种高额的公路收费？

　　王锡锌：

　　对，其实从《公路法》的规定来看，是将公路界定为具有公益性的公路设施。但是公益性这种法律上的要求，在现实中很多时候公路，就像你说的变成了经营性的，经营性说的更直接一点，就是这种公路变成了一些人获取暴利的工具。

　　前面说了一些监管的问题，但是本质上来说，的确修路要想不收钱不是不可以，但是恐怕要有一些前提，大家一定会问，谁出钱来修。

　　主持人：

　　我再问您一个问题，这公路公路，中央政府也叫“公”，地方政府也叫“公”，到底是哪个“公”？

　　王锡锌：

　　我觉得这两个方面都有，公路要想回到公共性产品或者基础设施，一定是要在投资的体制上，就是谁来出钱。如果说将它定义为公共性的，公共财政当然是必须要投入的，过去的确是财力不够，所以有了收费还贷，有了经营性，但是就像很多人提出的，是不是一直要把经营性加在具有公益性公共设施的前面。所以今天要反思投资的体制，必须要从源头上来讲，比如说中央在规划各种各样的路网，这种路网的建设毫无疑问对公共利益是非常重要的，但是反过来要问，这个路到底谁来收钱，中央财政到底投入了多少？假设中央财政投入不够，就只能让地方投，但是有的时候地方会问我干嘛要投这个钱，我投了钱可能是让别人在通过，因此就把它变成了收费还贷或者直接引入其它资本，这由公共性转向了经营性。

　　主持人：

　　那谁都知道涉及到“公”的时候，很容易就变成一个赔本的买卖。为了不赔本，所以引进了经营性的公路，但是一引进经营，这个“公”字的问题又解决不了了，这个矛盾怎么解决？

　　王锡锌：

　　其实很难讲赔本的问题，因为对于公共性产品来说，很多时候都要注意，今天讲公共性产品社会化甚至市场化，主要是从提升效率的角度来讲的，所以公路也好，包括自来水供应也好，现在好像都有这样一个趋势。但是一定要注意，如果过分强调它的经营属性，它的“公”就体现不出来，就会变成“高价公路”。所以第一个，我们在财政投入上有没有足够的投入，比如说在美国，联邦洲际公路的修建，法律就规定联邦和洲必须要按9：1的投入，要去建，不建洲的公路可能就连不起来，整个国家的公路网就连不起来，所以第一个投入还是要上去。

　　主持人：

　　您说投入能不能上去，因为现在地方政府要干的事特别多，还有好多保障房要盖呢？

　　王锡锌：

　　如果说我们真正回到公共职能，政府的职能如果要提供公共服务：第一，这是它应该做的；第二，当然有能力的问题，能力的问题过去财力不够，所以搞了贷款、收费，但是将来这方面肯定要进行……

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