垄断下的蛋
高铁相关产业受益良多
垄断滋生腐败，道理都懂，没有意外。悬念只剩下细节：下一个腐败案什么时候、在哪个行业爆发？主角何许人？是否“裸官”？涉案金额和情妇数量有没有打破纪录？这么多垄断行业，又有这么多本来在解除管制进程中的行业回归垄断，土壤丰厚，只需要催化剂。垄断行业反腐，日益变成一道乏味的填空题。
分析垄断可以很复杂：指的是垄断地位还是垄断行为？指的是在竞争中胜出而形成的垄断？还是所谓自然垄断？还是行政垄断？
分析垄断也可以很简单：只有一种垄断长存。竞争而来的垄断地位，消解于新技术新商业模式和新竞争者，今天谁还把微软当回事？基础设施网络如城市水电气网络被认为是自然垄断，那只是因为替代技术还未出现，还记得城市电信网也被认为是自然垄断的年代吗？今天还有几个人哪怕在家里还用座机打电话？惟有行政垄断不然，只要为之加持的权力之手常在，行政垄断就长存。
行政垄断不仅长存，还在扩展其秩序。铁路网垄断于铁道部，中移动是电信寡头，这是现实；高铁设备供货本来是充分竞争市场，附着于中移动网络之上的各种服务应该是充分竞争市场，这是道理。道理在现实面前碰得粉碎。中移动党组书记张春江被查引爆中移动窝案，铁道部部长刘志军落马……每一个官员的倒台，必然牵涉到一个或多个相关产业链上的“新贵公司”。这已成为近年司空见惯的组合。
近年来，围绕着铁路、电信、电力等行政垄断行业，崛起了一大批新贵公司，在短时间内爆发性成长，垄断某个细分领域，吸引了包括PE(私募股权基金)在内的各种投资者的关注。发现这些潜在小垄断者并将之推上市，成为了投资者们竞相追逐的造富捷径。
这些公司的共同特点是业务单一，收入高度依赖一个大型行政垄断企业，在细分领域获得垄断地位的关键均是某种“特殊关系”。关系之妙，在于站在行政垄断巨人的肩膀上，通过权力之手筑起准入壁垒，将竞争者排除在外。它自然延伸了行政垄断。它排斥竞争者，然后在关系人之间分享垄断利润。
行政垄断之祸，在于扭曲一个行业的价格和服务；在于创造适合关系大师们蓬勃生长的土壤；在于自我复制到与行政垄断行业相关的竞争性行业，繁殖大量寄生的关系型垄断者。行政垄断不仅创造超额利润，还创造了这超额利润的分配机制。
这也是一条高风险之路。铁路和电信反腐风暴来袭，行业政策重调随之而来。覆巢之下，焉有完卵。大大小小的关系型垄断者受冲击巨大。成都娱音的上市之路已经夭折，资金被冻结；中铁泰可特的最近一轮融资亦化为泡影。因权力而兴，也因权力而败。这不是第一次，也不会是最后一次。如果行政垄断不除，反腐风暴就注定会周期性来袭。寄生于行政垄断的关系型垄断者，也将永远处于风暴来临前的不安和恐惧之中。
下面是他们的故事。
高铁滋生附骨之蛆 多少PE梦寄垄断路
铁路反腐飓风以及随之而来的高铁政策重调，正在惊醒PE投资者的高铁梦。一些人选择逃离，另一些人还在寻找火中取栗的机会
财新《新世纪》记者 于宁
就差一步，九鼎投资就投资了中铁泰可特环保工程有限公司(下称泰可特)——前身为山西金汉德，一家由丁书苗实际控制、一度垄断了高铁声屏障市场的神秘公司。
现在，九鼎投资合伙人蔡蕾有理由为此感到庆幸，“去年底、今年初，我们正要和泰可特签协议，还没签对方就出事了。”当时，博宥集团正准备转让泰可特部分股权，同时泰可特也要增发新股，预计融资数亿元。多家PE对金汉德做了尽职调查，估值约16亿元，九鼎预计投资2亿多元。正当签约关键时刻，丁书苗因铁道部前部长刘志军一案被查。消息传来，投资者作鸟兽散。
短短半年时间，丁书苗花了十年功夫苦心打造的博宥王国，正在土崩瓦解。
除泰可特外，受丁书苗“调查门”影响，曾经垄断高铁轮对市场的智奇，其市场垄断地位也被打破，一夜之间从PE追逐的焦点，变成了前途未卜的问号公司。智奇与泰可特仍在努力“去丁书苗化”，寻找可能的接盘者。但在市场人士看来，泰可特所在的声屏障市场门槛太低，经丁书苗案已风雨飘摇；智奇技术实力较强，其依靠关系建立的垄断地位被打破后，市场估值也可能大为缩水。消息人士透露，丁书苗实际控制的另一家企业高铁传媒，即将以6亿元的价格将80%股权转手他人。
这并非丁书苗一个人的命运，整个高铁产业链上的许多公司也都在煎熬之中。铁路反腐飓风以及随之而来的高铁政策重调，正在惊醒PE投资者们的高铁梦。在过去数年中，它们和九鼎一样被这片垄断沃土所吸引，纷纷追逐高铁产业链上细分市场的垄断者们，不惜以十几倍市盈率甚至更高的估值进入，只为未来的上市机会。如今，一些人正在逃离陷阱，另一些人仍在低谷中寻找火中取栗的机会。
当PE遇见高铁
刘志军案发前，高铁领域企业估值已令投资人头疼。深创投一人士称，“去年投资估值一般在8倍至12倍，今年初是12倍至15倍”
对跻身于高铁产业链的企业，近三年是它们最好的时候，收入几乎超过过去十年总和。自2008年高铁“大跃进”以来，中国每年新增铁路投资3000亿到7000亿元。更有投资者推算，未来十年中国铁路投资规模将达到甚至超过11万亿元。巨大的投资拉动，意味着从基建、装备，再到上游零部件，整个高铁产业链会步入超长高景气周期。
普通人难以想象，高铁相关的零部件有四五万个，每个车门、轮轴、连接器，甚至道钉、餐车用具都会催生出一个细分市场，诞生出一家家名字陌生却规模上亿的企业。高铁的蛋糕就是如此庞大而诱人！
逐利的资金蜂拥而至，各种PE掺杂其中，出价也随着投资热而水涨船高。
成都普罗米新科技有限责任公司(下称普罗米新)是一家刚成立三年多、注册资金100万元的小公司。2010年它录得5000多万元收入，净资产500多万元。今年2月，长园集团(600525.SH)子公司长园盈佳投资公司(下称长园盈佳)以1500万元获得普罗米新30%股权，对价约为5倍市盈率。
这是长园盈佳第二笔高铁投资。2009年7月，长园盈佳以3500万元收购北京中昊创业30%股权。后者设计、生产、销售铁路工程材料产品。凭借这两桩投资，长园集团打入了高铁领域。
普罗米新公司高管对财新《新世纪》记者称，公司原来主业是测量设备和精密定位系统，后来自主研发高铁测量仪器打入铁路市场。“我们赶上了机会，谁也没料到发展这么快。尤其2010年是爆发式增长，我们参与了十余个高铁项目，仅京沪高铁就实现销售2000万元。”但他亦表示，“受宏观因素影响，2011年销售收入会有所波动。”
像普罗米新这样的公司，近些年在铁路产业链上如雨后春笋般涌现，投资人热烈追捧。比较起来，普罗米新规模尚小，业绩波动较大，长园盈佳对其5倍市盈率的入股价格不算高。在刘志军案发前，高铁领域企业估值迅速提高已令投资人头疼。深圳创新投的一位人士对财新《新世纪》记者称，“去年投资估值一般在8倍至12倍，今年是12倍至15倍。”因为资金泛滥，PE竞争激烈，整个市场估值都很高，不止高铁。
高铁相关企业奇迹般的增长，吸引了众多投资者，但真正了解这个行业的不多。2009年以来，武汉格瑞林、今创集团、湖北黄石邦柯、浙江天台永贵电器、常州长青埃潍交通设备有限公司等先后完成了引资，其中企业规模最大的是今创集团。在2009年轨道交通行业，今创集团(下称今创)年收入超过30亿元，净利润2.78亿元，排名第12位，是仅次于南车和北车的核心企业。
今创是江苏常州的一家民营企业，做五金塑料起家，其铁路相关产品包括动车内饰等。2003年成立时，注册资金2000万元，股东为俞金坤和其子戈建鸣。2009年6月今创增资扩股，香港挚信通过专门成立的中国轨道交通有限公司出资4.5亿元，以每股11.25元获得今创3998万股，占24.99%股份。
挚信是进入高铁投资较早的一家PE。自2008年10月中国新的高铁规划出笼后，在很多资本还在犹豫和观望“高铁能搞多大”时，挚信已经找到今创。挚信资本的主要合伙人为原盛大网络的CFO李曙君，他在2006年离职后转做PE，现在是今创集团的董事。
2009年另一个高铁产业投资案例，是武汉格瑞林建材科技股份有限公司(下称格瑞林)。这是一家做水泥外加剂的民企，创始人为张绪建。公司于2009年至2010年间引资，投资者包括深圳加利利投资、深圳创新投、天堂硅谷、湖北高投，以及湖北高投与深圳创新投合资的红土创投等多家PE。2010年3月，深圳创新投(下称深创投)等签约投资6000万元，其中深创投与红土创投共投资3000万元，湖北高投投资600万元，估值是2009年业绩的8倍左右。
一家对格瑞林做过尽职调查的PE对财新《新世纪》记者称，“这个项目还是偏早期。2009年春节后我们也去看过，当时净利只有1000多万元。”据他透露，当时深圳某创投公司听说湖北高投、深圳创新投要联合投资格瑞林，怕失去机会，就提前以每股5元左右价格进去了，但湖北高投当时嫌贵。2009年格瑞林业绩大幅上升，在深创投的领投下，湖北高投等方才正式投入。
从上述案例中，PE之间以及PE和目标公司之间的博弈之激烈可见一斑。另一家在2010年9月完成引资的是湖北黄石的邦柯科技有限公司(下称邦柯)，公司所有者为柯智强、张慧凌夫妇。
两人均为1965年生人。1991年夫妇二人创业，2004年以实物出资成立邦柯，注册资本500万元。2010年9月和10月，邦柯两次引资，当时以净资产1.17亿元折合4500万股，引资后夫妇二人各占30%多股份，四家投资机构——武汉中金万信创业投资有限公司、浙江宏扬控股集团有限公司、湖北九派创业投资有限公司、中金创新(北京)国际投资管理顾问有限公司——总计占20%，此外还有近30名自然人持股。今年3月，邦柯已进入上市辅导。
邦柯去年收入过亿元，利润超过3000万元，正处于业绩爆发期。中金创新的刘珂对财新《新世纪》记者称，他非常看好邦柯的成长性与创新能力，“此次引资约7000万元，每股约15元，市盈率约10倍。”
2008年一家PE在湖北科技厅安排下去过邦柯。他印象中邦柯当时做货柜为主，技术含量并不高。但随着高铁发展，邦柯现在主要利润已来自车检和物流自动化，在轮对检修检测方面也有一定市场份额。一位对邦柯做过尽职调查的人士持保留态度，“很多铁路设备的设计标准是统一的，很难说谁有核心竞争力。邦柯很会捕捉市场机会，但我们对企业未来发展的持续性、主业清晰度没看清楚，所以没有投资。”
不过，在所有这些公司高速成长甚至独霸某一细分领域的光环背后，真正的危险在于：由中国铁路垄断体制之下形成的这条产业链，竞争规则不透明，普遍靠关系开道，很难让投资人高枕无忧——风险或来自贪腐案，或来自政策变动，或来自灰色的招投标与投资变更过程。一旦靠山倒塌，企业在技术上又没有核心竞争力，订单会很快失去，先期投入的巨额成本以及未来的高增长梦想，也会迅速化为幻影。
PE并非不知其中深浅，但没有人想到梦醒得如此之快。
“去丁书苗化”
投资者看中的是金汉德和智奇们的垄断资源，这种垄断地位的建立和维系全靠关系
今年年初，博宥集团实际控制人丁书苗被有关部门正式调查。这位山西晋城的女商人2000年左右赴京闯荡，以拉拢领导身边人(包括秘书和保姆)等方式苦心经营了一张关系网，先后进入高铁声屏障、高铁传媒、影视投资、房地产等领域，也在数百亿元的铁路招标中充当中间人收取费用。
有关部门对丁书苗的调查始自去年夏天，当时审计部门查账后发现有国企通过账外给她中介费。一位国企人士对财新《新世纪》记者坦言，“这是行业潜规则。我们是通过咨询费给的，但有关部门叫她来核查，她什么都不懂，怎么得的咨询费？一下就看出破绽了。”
丁书苗被查之时，九鼎投资对泰可特的投资已过了内部二审，只剩下最终价格尚未商定。泰可特大股东——博宥集团有关人士则对财新《新世纪》记者称，“我们要15倍以上的PE，他们接受不了，最后一家PE都没有投。”
泰可特原名山西金汉德环保设备有限公司。2010年中期，风头正盛的金汉德与中铁电气化局签订股权转让框架协议。按协议，中铁电气化局将再依据有关规定对金汉德进行财务审计和资产评估后，再协商确定转让价格。由于资产评估未如期进行，后续的审批、付款等程序至今没有实质性进展。
投资者看好泰可特是因其垄断地位，而垄断的建立与丁书苗的关系网息息相关。金汉德生产高铁声屏障，成立于2006年9月，次年引进德国旭普林工程公司的透明材料、混凝土、铝合金三大声屏障系统集成技术，改进后申请专利。金汉德2008年中标京津城际，2009年中标武广、郑西、广深港高铁，这三个招标项目原本投资额5.3亿元，后增加到6.1亿元，金汉德独揽标权。
多位在国内从事声屏障的企业负责人对财新《新世纪》记者表示，直到京沪高铁建设启动之前，中国高速铁路的声屏障市场几乎由金汉德垄断。“丁书苗给人的印象是一家独大，因为拿不到订单，我们甚至考虑过投靠她。”一位想参与声屏障投标的人士坦言。
但这一垄断，在2010年底京沪高铁约50亿元的竞标中被打破，在内定泰可特的说法被捅到网上之后，第一次招标结果被废，最终金汉德没有一个标段中标，另有五家企业中标。业内观察家认为，丁书苗出事是个中主因。
博宥集团的一位内部人士，则指责其他公司“抄袭设计”，“螃蟹养肥了，大家都来了”。据他介绍，当初金汉德进入声屏障，大家还觉得是小市场，没有国企愿意进。他否认声屏障是“简单产品”，称公司委托德国旭普林按照时速350公里设计，不仅支付一次性的技术款，每年还要从销售收入中给德国公司提成。公司也进行了二次改进，“产品成本比行业平均水平高10%-15%。京津线前包括技术、设备、厂房在内的投入达上亿元。我们是世界上最大的350公里时速的声屏障企业”。
金汉德的一家竞争对手则说法不同。这位业内人士称，声屏障行业发展已有一二十年，企业众多，产品并没有太多技术含量，差别主要在于细部结构的处理。“京沪之前的投标，不是我们没技术，而是没有资质，必须和别人联合才能进去。”
金汉德的另一家竞争对手新筑股份(002480.SZ)则后来居上，在2010年底中标了京沪高铁二、三标段，总计8.46亿元，加上其他高铁项目合同超过10亿元。新筑股份2010年声屏障销售收入4.6亿元，是上年的66倍。
智奇铁路设备有限公司(下称智奇)是丁书苗控制下的另一家高铁零配件企业。智奇于2007年10月由智波交通运输设备有限公司(下称智波公司)与意大利Lucchini(路奇霓)公司合资组建，是目前中国惟一一家高速动车组轮对生产和检修基地，注册资金1.5亿元，项目总投资约11亿元，其中智波公司占75%，外方占25%。智波公司是2006年根据铁道部批复组建，股东有山西煤炭进出口集团(下称山煤)、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资，注册资金1.5亿元，中昶占40%股份。
在动车组中，九个精度最高的部件中与安全性最相关的就是轮对(主要包括车轮和车轴)。轮对技术含量高，加工精度高，制造工艺复杂。据悉，普通机车车轮的售价在9000元/吨左右，动车车轮的售价约为2万元/吨，而高铁车轮按标准可卖至6万元/吨。但目前进口高铁车轮的售价在10万元/吨左右。而且高铁车轮是易耗品，平均寿命仅2.5年，后续检修维护费用也很高昂。
目前国内动车组的高铁轮对全部出自智奇。数家PE向财新《新世纪》记者表示，它们曾参观过智奇，大部分是引进的生产线，国产化程度很低，管理非常现代化，年收入数十亿元。对于这样具有垄断地位的企业，PE们当时“垂涎欲滴”，但智奇表示并不需要引资。
随着高铁腐败案的牵连，智奇的垄断也将被打破。马鞍山钢铁股份(600808.SH，下称马钢)有关人士对媒体表示，以前90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。“今年内必须争取完成并开始生产250公里时速的动车车轮；350公里时速的高铁车轮也要在今年进入研发阶段。”而太原重工(600169.SH)的高速列车轮轴国产化项目也在去年底正式开工，其募集资金的16亿元将投入该项目，超过了智奇11亿元的投资额。
如今陷入尴尬的智奇将何去何从？这取决于博宥集团是否以及如何处置这一资产，“去丁书苗化”是第一步。据财新《新世纪》记者了解，博宥集团旗下的高铁传媒正洽商引入新的投资者，而智奇目前也和一些潜在意向方展开交流，其中包括金融背景的PE私募，以及类似南车投资的产业资本。
