中国新闻周刊201122期封面

2月20日，京沪高铁上海段试跑时速400公里高速列车。

　　3月10日，十一届全国人大第四次会议第二次全体会议上，新任铁道部部长盛光祖在会议开始前阅读一份铁路建设方面的公务文件。.jpg

中长期铁路网规划

　　世人瞩目的中国高速铁路建设和时速，正在慢下来。2011年6月13日，铁道部举行京沪高铁开通运营新闻发布会宣布，京沪高铁工程已通过初步验收和安全评估，将于6月底正式开通运营。京沪高铁的最高票价为1750元，最低票价为410元；运营时速则从原来设计的每小时380公里，改为每小时300公里和250公里两种。

　　毋庸置疑，正如19世纪，铁路帮助英国和美国相继成为世界第一强国，中国的高速铁路建设，必将对中国的经济、社会发展带来难以估量的广泛而深远的影响。到2012年，中国铁路营运里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。届时，中国邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。速度的提升意味着经济运行成本的节约，也意味着时间成本的大量减少。可以说，发展高铁，减少成本，实行客货分离，是中国在高速发展经济时的一种必然选择。

　　对于一个正在发展中的、东西部经济发展不平衡的国家而言，发展什么样的高铁才符合中国人的切实需要？是更快、更安全还是更经济？《中国新闻周刊》通过对高速铁路降速内幕的翔实调查，为读者揭开中国高铁发展中，速度与安全，速度与效益的艰难抉择。

　　理智与激情

　　中国高铁的快慢之变

　　中国高铁正重新实现向普通交通工具的回归，以求达到安全与速度的平衡

　　本刊记者/周政华

　　2011年5月27日上午，京沪高铁初步验收工作结束的第二天，沈志云正在北京首都国际机场里，等待着飞往成都的航班。

　　几天前，这位82岁的中国科学院、中国工程院院士，还在四川峨眉山的实验室里，忙活着一项挑战飞机的试验：研制时速600公里的真空管道高速列车。

　　如果沈志云的试验能够变成现实，那么乘坐这种真空管道高速列车，从北京到成都最快只要四个小时。这也是沈志云在有生之年里，最愿意看到的交通奇迹。这位对于速度抱有极大热情的老人，5月25日到26日受邀参加了京沪高速铁路的初步验收工作。

　　“从上海返回北京时，一路都没停，除了一处因路段施工，不得不降速通过之外，其他跑的都是350公里时速，全程用了四个小时多一点。”与《中国新闻周刊》记者聊起数天前京沪高铁专家评审经过时，沈志云的声音高了起来，“非常稳！非常稳！”

　　令沈志云最兴奋的，还是350公里/小时的高速度。不过，再过一月，当沈志云作为一名普通乘客，登上试运营的京沪高铁时，他会发现，这条设计时速为380公里的高铁，初期实际运行时速将被限制在300公里以内，比一年前铁道部宣称的目标速度慢了80公里。降速后，京沪之间最快的旅行时间，将从四小时延长至五小时左右。

　　6月13日上午，来自京沪高铁开通运营新闻发布会的消息称，京沪高铁已通过初步验收和安全评估，完全具备开通运营条件，将于6月底正式开通运营。在90对动车组列车中，有时速300公里动车组列车63对、时速250公里动车组列车27对。

　　京沪高铁自从立项伊始，便一直波折不断。这条连接北京和上海的高速铁路，从1994年立项准备到今年6月底建成运行，此间经历了急修还是缓修、用轮轨还是磁悬浮技术、自主研发还是技术引进等数次大争论，前后历时近二十年，历经李鹏、朱镕基、温家宝担任国务院总理的三届政府。其投资总额也从1994年预估的950亿膨胀到2200多亿，最终超过了三峡工程，创1949年以来中国单项工程投资之最。

　　降速运营的还不仅是京沪线。铁道部6月1日公布的最新列车运行图显示，从今年7月1日起，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁也将采取时速300公里和时速250公里两种速度等级混跑模式，实行两种票价。这意味着，目前运营的武广、郑西等高铁，其320公里到350公里最高时速，也将下调至300公里的速度之内。唯一保持350公里最高时速不变的，只剩下京津和沪杭两条城际高铁。

　　跑到350公里的时速，打破世界高铁运营最高时速纪录，曾经是京沪高铁被赋予的一项主要使命。2011年2月，铁道部原部长刘志军因涉嫌重大违纪行为、被中共中央纪律检查委员会“双规”之后，包括京沪铁路在内的中国高铁计划悄然减速。

　　2011年4月，在上任两个月后，新任铁道部长盛光祖启动了高铁的刹车系统，宣布国内运营的高铁最高时速暂定在300公里。对于降速引发的诸多议论，盛光祖在4月12日《人民日报》刊发的专访文章中这样解释：“在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。”

　　降速，显示铁道部已经决意启动高铁“正常化”，一些曾经被附加在高铁上的非交通使命，料将渐次剥离。中国高铁也正重新实现向普通交通工具的回归，以求达到安全与速度的平衡。

　　速度与安全的纠结

　　2011年2月12日，农历正月初十，春节假期结束后的第一个休息日，刚到广东海关视察旋即回京的海关总署署长盛光祖，出现在了铁道部干部大会的主席台上。

　　这天上午，铁道部局级以上的官员突然接到紧急通知，要求在下午三点前准时赶到单位参加干部大会，但会议的具体内容，通知并没提及。

　　多数官员没有料到“要换领导”了。四天前，也就是2月8日，戴着墨镜的刘志军仍在安徽阜阳火车站检查春运工作。这则新闻被安徽卫视制作成一则一分多钟时长的报道，在该台晚间新闻中播放。这是刘志军以铁道部部长身份在公共场合的最后一次露面。

　　在2月12日召开的铁道部紧急干部大会上，中央组织部常务副部长沈跃跃宣布了中央关于铁道部主要领导调整的决定：盛光祖同志任铁道部党组书记，免去刘志军铁道部党组书记职务。随后，国务院副总理张德江作了近半个小时的讲话。当晚十点多，铁道部又连夜召开全路电视电话会议，将这一任免决定通知到全系统。

　　接近铁道部的一位投资人士告诉《中国新闻周刊》，张德江在说到“突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”时，声调稍微有所提高。张德江还要求，近期要在全国铁路范围内，开展一次安全生产大检查。

　　张德江讲话着重强调安全问题，并非空穴来风。

　　早在2009年6月25日，铁道部原副总工程师张曙光在全国动车组质量安全会议上的讲话曾透露，2009年上半年，全国高铁发生影响行车20分钟以上、更换车底的动车组行车设备故障达数十件。

　　在这些动车组故障中，最为严重的一次发生在2009年3月27日。当时，一辆行驶在胶济客运专线上的CRH2动车组突然失去动力停车，后来发现，6号车车顶的受电弓已经丢失。事故发生时，这辆动车的运行速度，接近胶济客运专线设计的最高时速250公里。

　　速度与安全的矛盾，在这次事故中开始显现。

　　获悉这次受电弓丢失故障的铁道部原副总工程师周翊民接受《中国新闻周刊》采访时表示，“跑丢受电弓，这样的事情非常少见。”动车组运行中，依靠受电弓从接触网中获取电力，驱动机车前进，一旦二者脱离，机车就会断电并失去控制，甚至有可能导致列车脱轨。

　　随后的2010年，国内350公里时速高速动车组也曾发生类似的或其他的故障，再次凸显了速度与安全之间的冲突。

　　2009年12月26日开通的武广高铁，是国内首条运营长度超过1000公里的高铁，实际最高运营速度接近每小时350公里，为世界上跑得最快的高铁之一。武广高铁在运营的前3个月内，仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点事件共有5次。

　　其实，暴露出安全隐患的，还不只是武广高铁。

　　据《河南商报》2010年2月8日报道，2010年2月7日，因设备故障，从郑州开往西安的最高时速为350公里的G2003次、G2007次和西安开往郑州的G2006次动车组列车全部停运；据《安徽商报》2010年8月16日报道，8月15日，合武客运专线上，汉口至上海D3001次等多趟动车，由于机车接收不到信号，只能在原地停车，经过两三个小时的抢修，这些列车才陆续恢复运行。

　　考虑到速度与安全之间的艰难平衡，时任铁道部部长刘志军在2009年11月24日召开的全国铁路运输安全工作会议上表示，“明年(即2010年)是安全和运输矛盾更为突出的一年。”

    京沪高铁工程师称列车降速有利于缓解亏本压力

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