刘志军

　　“跨越式发展”带来问题，腐败案频发质疑不断

　　《环球人物》杂志记者  刘娜

　　作为建党90周年的献礼，京沪高铁2011年6月30日正式开通，让全国人民兴奋了一阵子。从此，人们只需四五个小时，便能在中国两个最大的城市——北京和上海之间穿梭，这方便了人们的出行，也被看作是带动沿线经济发展的重要因素。不过，京沪高铁运营后，半个月内就发生了数起“意外”，让一些人对其质量产生了质疑，并开始思考问题产生的根源及我国高铁从酝酿到发展的点点滴滴。

　　4天3次故障

　　2011年7月10日，山东省境内出现9级大风雷雨天气，京沪高铁曲阜东至枣庄间下行线接触网发生故障，导致19趟列车晚点。其中，由北京至上海的G151次列车延误长达173分钟。

　　G151上的一位乘客这样回忆当天的情景：“列车下午从北京南站出发，应该晚上9点到上海。谁知途中遇上了雷雨，列车突然停在滕州东站附近，接着就断电了，车厢里一片漆黑，空调也停了。车厢是全封闭的，很多人感到胸闷或头晕。在大家强烈要求下，乘务员才将车门打开透气。过了大概两个小时，列车重新开动。一路上多次经历断电、复电，走走停停，到上海都快晚上12点了。”

　　郁闷的远不止G151车上的乘客。仅过了两天，京沪高铁在安徽省境内因电网故障停运，导致至少11趟列车晚点，3趟列车迟发。网友“张作金”当时就用手机微博进行了现场直播：“12日上午11时许，沿京沪高铁线路行驶的D182次动车在宿州电缆被烧，火花从窗口闪过，尖叫声中动车迫停。”

　　一波未平，一波又起。7月13日，由上海虹桥开往北京南的京沪高铁G114次列车再度因故障中途换车续行。网友“大树”在自己的微博上写道：“G114本应于10:05离开镇江南站，现在依然滞留，列车长称‘没信号，开不了’。铁路方面从南京调来一辆备用车，乘客正准备换车。”网友“胡贝贝”则爆料称，“G114次列车从上海出发后就一直很不正常，最高时速只有130公里。”

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　　4天内发生3次故障，京沪高铁引发了国内媒体的批评潮：“故障究竟是何缘故？为何在试运行中没有检测出？”“连着广大乘客利益的京沪高铁容不得半点差错的存在。如果带病运行，就是人为地制造故障，必须严查严惩。”

　　高铁问题也引起了外国媒体的关注。美国《波士顿环球报》称：“高铁是中国最高调的基础设施工程之一，与太空计划并驾齐驱，意在展示这个国家蓬勃发展的经济和技术能力，但现在遭到业内人士的诟病。”韩国和日本的媒体则对高铁进行冷嘲热讽。韩国《首尔经济》给中国高铁贴上了“故障铁路”的标签；日本《产经新闻》则用“中国的盗版新干线很快就出故障了”的标题大做文章。

　　事故频现的技术因素

　　面对国内外质疑，7月14日，铁道部新闻发言人王勇平解释了3次故障的技术原因。分别为：接触网附加线烧毁、动车组后受电弓损伤，以及动车组牵引变压器中的电线接触不良。

　　王勇平解释说：“高铁是高科技的产物，是一个复杂的技术系统，由于气候、环境等诸多因素的影响，高铁在运营过程中会面临各种各样的挑战。从国内、国际铁路运营历史来看，通常铁路新线开通运营的时候，也是问题逐渐显露的时候，这是一个相对集中的发现问题、处置问题的阶段，我们称之为‘磨合期’。法国、德国、日本高铁刚开通时，都曾出现类似的故障。”

　　王勇平同时介绍，京沪高铁开通前，北京、济南、上海铁路局按照调度指挥和设备管辖范围分别制定了应急预案。在他看来，京沪高铁自6月30日开通运营后，运行安全平稳，没有发生影响运行安全的事故，总体看，运营效果良好。运营部门的数据显示，截至7月13日，列车始发正点率为94%，终到正点率为85.6%。

　　当被问及高铁的安全性时，王勇平解释道：“当恶劣天气有可能威胁到列车安全时，它的第一反应就是在最短时间内自动切断电源停止运行，保证旅客的生命财产安全……(停运等措施)恰恰是工业设计中‘以人为本’的体现，是基于对旅客安全的保护。”

　　然而，“停驶是为了保障安全”的说法并不能服众。近日，国内有媒体这样评价：“谈及京沪高铁的过人之处，最基本的应是出众的安全性能，而这恰恰是目前争议的焦点……故障频发让人们不禁怀疑高铁运行的安全。铁路部门说，安全系数高使列车发生故障后停驶……这是否意味着今后高铁列车受雷雨大风等恶劣天气影响将经常停驶？如果高安全系数会造成高频率的停驶，那么，这样的安全性能是不是显示了高铁的另一种脆弱？”

　　有文章同时表示，京沪高铁的重要优势在于快捷高效，让人担忧的，是最近几次故障中部分高铁列车晚点达数小时之久。如此一来，京沪高铁的速度优势大打折扣。面对严峻的挑战，铁路部门应采取得力的措施，不能在安全和速度之间顾此失彼。否则，高铁每年运送乘客约1.6亿人次的目标便无从谈起。

　　体制与人的原因

　　除了技术层面的原因，环球人物杂志记者就京沪高铁出现的问题采访专家时，他们中不少人不约而同地谈到了一些体制和人方面的原因，其中之一，就是认为目前高铁事故频发，是铁道部原部长刘志军“大跃进”式发展铁路留下的“后遗症”，认为刘志军片面追求高铁发展速度，其中“添加了太多的个人功利色彩”。北京交通大学经管学院教授赵坚对环球人物杂志记者说：“京沪高铁绝对安全，目前虽然存在一些问题，但我们应该对它多一点宽容。”不过，谈到刘志军本人，他直言不讳地说：“他建高铁是出于政绩的需要。”

　　曾参与高铁项目规划的中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕与刘志军也“比较熟”。在他眼里，刘志军“虽然也有肯干、不服输的一面，但太过于冒进，在铁路建设发展上存在一些决策不科学的地方”。

　　王梦恕向记者举例，中国第三长铁路隧道、位于甘肃的乌鞘岭隧道，就是刘志军上台后追求铁路“跨越式发展”的标志性工程。原先的工期是4年半，后来被压缩到28个月。结果，不合理的工期不仅造成5亿至6亿元的巨大浪费，还导致环境的破坏和严重的质量隐患。

　　“刘志军这种冒进的心态也体现在京沪高铁的建设上。”据王梦恕介绍，国外的高速列车往往需要经过3到5年的实际运行试验才能投产，而我国时速380公里的动车只研究了一两年就开始批量生产；国外修建时速300公里以上的高铁大概需要10年左右才能完成，而京沪高铁从动工到建成通车仅用了3年。

　　王梦恕提醒说：“接触网、轮轨和信号系统可能是高铁运行中故障频率最高的设备系统，需要依靠一支强大的维护大军。但由于我国高铁发展速度过快，与之相匹配的‘管、用、养、修’人才已经出现短缺。将来出现这方面的故障，将是对我国高铁的一个重大考验。”

　　周翊民曾任铁道部前副总工程师、科技司司长、高速办副主任，几乎全程参与了京沪高铁的论证、科研、立项。他告诉记者，上世纪90年代，京沪高铁在技术上分为轮轨技术派和磁悬浮技术派。2003年，刘志军上台后，表面上“不吭不响”，私下却让铁道部研究轮轨技术，并用“客运专线”、“城际铁路”等称谓作掩护，曲线推动了高铁的发展。

　　刘志军在任期间，中国高铁走的是先引进外国先进设备、技术，再自主研发、创新的路子，高铁发展几乎可以用“狂奔”来形容。据周翊民透露，运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型是从国外进口的。虽然外国公司的原型车在实验室中可达到时速400多公里，但转让方与铁道部签约时，合同上明确规定，他们转让的车最高运营时速是300公里，留出了一定的“安全余量”。刘志军却提出，要让车速达到350甚至380公里，这实际上是吃掉了“安全余量”。一旦发生问题，后果不堪设想。

　　一些专家早就看到了这些问题，也不止一次提出异议，但都被刘志军压了下去。2006年，赵坚和北京交通大学经济管理学院教授荣朝和分别写文章，对建设高铁提出不同观点，认为应当建货运专线而不是客运专线，并同时寄给国务院和铁道部。刘志军知道后，两次找到赵坚的领导、北京交通大学前校长谈振辉质问。谈校长回答：“应该允许学者发表不同观点。”2009年，刘志军又亲自找赵坚等人谈话，给他“讲道理”。“刘志军讲话倒是挺客气，但不给我说话的机会，自己讲了一个多小时。”赵坚坦言，那次谈话后，他依旧“执迷不悟”地和刘志军“对着干”：“但刘志军再没有找我，只是在很多场合都点我的名。”

　　刘志军倒在“潜规则”上

　　刘志军1953年8月出生于湖北省鄂州市的一个农民家庭，初中文化的他从一名铁路工人干起，历任武汉铁路分局局长、郑州铁路局副局长、沈阳铁路局局长、铁道部副部长。2003年，刘志军出任铁道部长，并在这一位子上干了8年。对刘志军而言，高铁是这8年来的最大亮点，但光鲜夺目的政绩背后，暗藏的工程建设和物资设备采购“潜规则”，最终将他拖下了水。

　　2011年春节，刘志军没有回家过年，而是乘坐火车到各地视察、慰问。2月9日是节后上班的第一天，刘志军在北京参加了一个内部会议。一位与会者回忆，刘志军那天心事重重，似乎已经知道自己“要出事”。2月12日下午3时，铁路系统局级以上干部召开紧急会议。会上，海关总署原署长盛光祖被宣布调任铁道部党组书记。两个小时后，新华网发布了刘志军接受调查和被免职的消息。

　　据知情人士透露，刘志军被调查前后，铁道部若干负责高铁项目的官员也曾被带走问话，可能涉及高铁建设工程招投标中的经济问题。对刘志军一案，比较流行的说法称，他是被“丁书苗案”及“罗金宝案”牵连出来的。

　　丁书苗1955年出生，山西省晋城市人，山西博宥集团董事长。接触过丁书苗的人说，她最大的本事是能拿到车皮，这得益于她搞定了“山西铁路的大人物”罗金宝。

　　罗金宝1956年出生，是刘志军的“嫡系”，曾任大同铁路分局局长、太原铁路局党委书记。据公开报道，早在2000年，在罗金宝的引见下，丁书苗认识了时任铁道部副部长的刘志军。同年，丁书苗成立了博宥集团，涉足高铁设备、影视广告等诸多投资项目。此后，博宥集团几乎垄断了中国高铁的声屏障项目，而这背后，是与刘志军扯不清的利益关系。

　　还有一种说法，一些企业要想在高铁建设工程招标时中标，需要通过中间人与相关人士进行“沟通”，丁书苗就是这样一位中间人。据悉，2010年7、8月间，某大型国企在中标铁路项目后，从账外划给丁书苗约1亿元。审计署想对此进行审计，却遇到阻力。后来，相关线索被转至纪检部门。2011年春节前，丁书苗被警方控制。几乎同时，罗金宝被免职调查。一个月后，刘志军被中纪委带走。

　　问题官员纷纷落马

　　刘志军的落马，在铁路系统内引发了不小的震动，一时间人人自危。据传，就连铁道部与其他部委、企业的联谊活动都被暂时搁置了。尽管如此，“拔出萝卜带起泥”的事还是轮番上演，不少问题官员接二连三被带走。

　　张曙光是刘志军落马后第一个被查官员。2011年2月28日，铁道部会议正式宣布，铁道部运输局局长、副总工程师张曙光已被停职调查。

　　现年55岁的张曙光是江苏溧阳人，案发前任铁道部副总工程师兼运输局局长，客运专线(高速铁路)副总设计师。据内部人士透露，张曙光曾经工作过的铁道部运输局，在铁路行业可谓大权独揽：该局一方面分管铁路装备购买和招投标，另一方面负责高铁技术引进。早在刘志军出任铁道部部长之前，时任运输局装备部客车处处长的张曙光就曾因滥用车辆采购权，受到铁道部纪检部门的查处，还因此被降职，“发配”到沈阳铁路局任局长助理。直至2003年刘志军上台后，他才被重新起用。

　　2004年，中国高铁引进谈判开始，张曙光既是谈判的主持者，又是中方首席谈判代表，被称为“高铁第一人”。 因此，内部人士称，张曙光的问题可能出在高铁技术、装备的引进环节中。

　　刘志军、张曙光落马后4个多月，又传出了呼和浩特铁路局局长林奋强、副局长马俊飞被调查，南昌铁路局局长邵力平被“双规”的消息。

　　据传，林奋强和马俊飞是在6月中旬赴京参加铁道部会议时，被中纪委扣留并接受调查的。林奋强是福建福清人，毕业于长沙铁道学院，曾任福州铁路分局副局长、南昌局副局长。熟悉他的人透露，林奋强和刘志军私交不错。据说，林奋强被调查，一来是受刘志军牵连，二来自身的经济问题也较严重。至于分管运输调度的副局长马俊飞，消息人士称，他“很可能牵涉丁书苗案，在丁书苗庞大的煤炭运输生意中私下帮助疏通关节，提供便利”。

　　邵力平生于1954年1月，2008年出任南昌铁路局局长。有媒体报道，在1984年到1991年的大部分时间里，刘志军在武汉铁路分局工作，是时任武昌火车站站长的邵力平的上司。其间，刘志军因收受铁道部武汉物资处行贿的一套住房被查处，曾让邵力平出面作伪证，最终逃脱了惩罚。因此，刘志军对邵力平心怀感激，后来举荐他当上了武汉铁路分局局长，并一直加以提拔任用。

　　不仅如此，坊间传言，刘志军的胞弟刘志祥在武汉铁路系统任职期间，也受到邵力平照顾，二人私交甚好。2006年4月，刘志祥因故意伤害、贪污、受贿和巨额财产来源不明罪，被判处死缓。有人认为，邵力平出事，可能是刘志军案发后重查刘志祥案，翻出了“旧账”。

　　2011年7月20日，又有媒体爆出，铁道部运输局副局长苏顺虎已于一个月前被“双规”。

　　“铁老大”的困境

　　刘志军等铁路系统官员纷纷落马，促使人们开始思考：这些中国铁路发展的推动者，为何最终纷纷落马？如何避免铁路系统腐败，让中国铁路健康发展？

　　赵坚告诉环球人物杂志记者，就高铁而言，除了技术方面的原因，高负债也是中国铁路发展的一大问题。由于建设标准较高，时速300公里的高铁建设成本是普通铁路的3倍左右。统计显示，中国建成京津高铁、武广高铁、郑西高铁3条高铁客运专线，分别耗资206亿元、1200亿元和501亿元。而京沪高铁更是以2209亿元的投资超过三峡大坝的2039亿元，成为中国投资最大的工程。

　　据媒体报道，2008年末、2009年末、2010年末，铁道部总负债分别为8684亿元、13034亿元、18918亿元。2011年一季度末，这一数字达到19836亿元。“部分高铁项目建成后出现了客座利用率较低、线路大幅亏损的现象，连巨额利息都难以偿还，更不用说偿还投资本金了。”赵坚说。

　　而铁路系统的腐败，则是中国铁路系统健康发展的最大障碍。北京交通大学交通法研究所所长张长青表示，铁路系统腐败频发，在于垄断和封闭。“铁道部因为集中了‘公检法军事’(公安、检察、法院、军事、事业单位)多个系统，对外开放先天不足，外部监督根本进不去，被称为‘铁老大’。由于铁路建设多是大项目，涉及资金数额巨大，一些官员在铁路建设过程中经不起诱惑，容易进行利益交换。这使得铁路系统发生腐败大案、要案的几率比别的部门高。”

　　对此，中国国际工程咨询公司一位工作人员也向记者表示，铁路招标领域涉及内容很多，从上至下至少几十层环节，如铁轨、机车、信号灯、控制系统、火车站建设，等等。众多环节不透明，极易产生腐败。

　　据接近铁道部纪委的人士透露，铁路系统的一些投资项目，表面看来有完备的审批程序和招投标规则，但在垄断而封闭的体制下，一些内部官员依然有可能利用制定和执行规则的便利谋取私利。他们向下属打招呼，帮助特定单位中标，并索要提成，或者利用主管工程的优势，直接把一些项目交给自己内定的施工单位。这些已成为一些官员违法的常用手段。

　　清华大学公共管理学院廉政与治理研究中心主任任建明表示，根治铁路系统的腐败，一定要解决政企不分和监督约束不够两大问题。在他看来，铁道部“既是裁判员又是运动员”的双重角色需要改变。他认为，“必须从制度方面着手”，从根本上遏制腐败。“希望刘志军案能成为一个突破口，促使有关方面下决心推进铁路体制改革。”

　　而在赵坚看来，改革铁路系统的困难现在更大了：“前几年铁道部负债率没有这么高，政企分开或许还能较好地实现。但如今，铁道部一旦政企分开，新成立的铁路公司就要承担高额债务，很难运营。”不过，他坚定地认为：“困难再大，改革也要进行下去。”

　　延伸阅读

　　日本新干线的磨难

　　《环球人物》杂志驻日本特约记者  萨苏

　　新干线又称“日本高铁”，如今已经与富士山一起成为日本的象征。新干线于1964年10月1日通车营运，是世界第一条载客营运高速铁路系统。由于通车多年从未发生过因人为因素导致的人员死亡，它被称为全球最安全的高速铁路。中国高铁出现一些问题后，很多人拿它与新干线对比，指责中国高铁的安全性。但他们不知道，新干线的发展也伴随着丑闻和故障。

　　50年代初，日本铁路运输压力日益加剧，急需建设一个高效的铁路网。当时的日本铁路状况极其糟糕，机车陈旧，设施老化，以致事故不断，员工士气低落。此时出现了一个人，改变了日本铁路的历史。他就是后来被称为“新干线之父”的十河信二。

　　1955年，71岁的十河信二出任日本国家铁道公司总裁。上任后，他力主建设新干线。由于建设工期长、预算庞大，新干线的上马受到了来自议会的很大阻力。为了骗取议会支持，十河信二不惜违反法律，命令会计师做假账，把新干线的实际预算3800亿日元(约合310亿元人民币)改为 1972亿日元(约合161亿元人民币)上报议会。十河信二还把新干线打造成了事关日本形象的工程：“新干线可以为东京举办1964年奥运会添彩，树立科技大国的形象。”最终，新干线提案获得通过，于1957年正式开工。

　　低报预算并不等于成本的真正降低，工程开工了，十河信二不得不多次连蒙带骗地逼着议会追加预算。到1963年，新干线追加的投资达到了预算的一倍。格外讲究诚信的日本社会，对十河信二的“欺骗”行为难以容忍。1963年5月19日，十河信二在一片骂声中黯然下课。1964年10月1日，新干线赶在东京奥运会开幕前9天宣布通车，十河信二却只能在家里看电视转播。

　　由于追求工程进度而对运行环境考虑不周，刚通车的新干线在遇到极端天气时，出现过一系列问题。1964年冬天，新干线列车每次经过一个名为关之原的地方时，都会因为车辆无法适应那里的冰雪而停车。此外，日本工程师研究发现，在高速行驶的列车轨道上，雪花会被压实变成积冰，可能会飞迸到附近的民房或者会车时的列车上，造成伤害。在当时的技术条件下，解决方案简单而又无奈——通过雪区降速行驶。

　　此外，日本是一个地震多发国家，新干线在建设时并没有充分考虑这一因素。在1995年阪神地震、2004年上越地震中，新干线线路都出现了问题。虽然没有出人命，但在国内引起了很多批评。

　　尽管有不少问题，但新干线仍然能称得上安全、稳定，所依靠的正是技术的不断创新、车辆的不断改进。在及时发现问题、解决问题方面，日本新干线有值得学习的地方。