雷电击中列车，也不能阻止前车信号的发出。除非雷电不仅击中了列车，还准确地破坏了轨道电路。“但轨道电路被破坏，此前还没有先例，因为铁路沿线有避雷系统。”

　　《瞭望东方周刊》记者姜智鹏、张瑜、吕爽 | 上海报道

　　“匪夷所思！”7.23甬温线特别重大铁路交通事故发生后，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章对《瞭望东方周刊》说。   

　　对于火车来说，追尾几乎可以称为奇谈，即便铁道部发言人王勇平，也称之为“不应该发生的”事故。 因为，从设计角度上说，中国铁路的安全系统，当得上“万无一失”。

　　这是一个层层设防的体系：当前一辆列车停驶后，后面的列车有足够多的途径获知并采取措施。   

　　第一个途径是轨道电路信号。铁路钢轨是通电的，列车的轮对碾压在钢轨上，就等于接通了一个轨道电路，并发出信号，表明这一区间有列车。后续列车接收到信号之后，就会减速或停驶，避免追尾。   

　　雷电击中列车，也不能阻止前车信号的发出。除非雷电不仅击中了列车，还准确地破坏了轨道电路。“但轨道电路被破坏，还没有先例。因为铁路沿线有避雷系统，而且一般的雷击也很难使钢轨电路失灵。”孙章说。   

　　即使这套系统失效了，前车也有其他的途径发出信号。   

　　列车的信号控制系统中，不仅有有线系统，还有无线的车地通讯系统。“这些系统是并联的，雷击很难一次性全部破坏。”孙章说。   

　　前面红灯一亮，后面的车想不停也不行。

　　因为中国列车都安装了LKJ(列车运行监察系统，通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制)。   

　　在接收到信号后，即使列车司机睡着了，LKJ系统也能自动制动。   

　　这套系统曾是中国铁路系统的骄傲。2007年，铁道部公开表示，我国自主研发的自动闭塞系统，先进到连列车速度超过限速时都会发出警报，而且，如果司机不理会警报，列车还会自动停车，55秒就让列车从时速200公里到完全停止。   

　　铁道部曾说，这套系统可以控制同一条铁路上多列动车组安全区间，防止列车追尾事故发生。   

　　7月23日，万无一失的神话怎么就破灭了？

　　“万无一失”的系统大脑

　　防止列车追尾，最核心的办法就是保证在同一区间、同一时间内，只有一列火车在运行。   

　　自动闭塞系统的设计就是基于这一原理。同济大学交通运输工程学院运输管理工程系主任徐瑞华告诉《瞭望东方周刊》，中国铁路线路被划分为一个个闭塞区间，区间的交接点装有信号灯，信号灯颜色根据列车进出而变化。后续列车收到红色信号就要停车，收到绿色信号则表示前方区间内没有列车。

　　简单原理的背后，是一套非常复杂的系统。   

　　自动闭塞系统还仅仅是CTCS(Chinese Train Control System、中国列车运行控制系统)的一部分。   

　　CTCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能。   

　　也就是说，CTCS系统可以自动完成以前行车调度员和车站值班员的工作。ATP(列车自动防护系统)则是其子系统之一。   

　　有了CTCS系统，列车接收到信号后，就可以精确到以米为单位地计算出本车前后车距，以决定是正常运行、减速还是强制制动。    

　　但除了赞叹之外，业内也有人曾质疑说，这套源于日本川崎技术，综合了德国、法国等国技术的自主创新技术，因为太过复杂，还无法被中国铁路系统完全消化。

　　漏洞可能不止一处   

　　徐瑞华认为，此次事故的直接原因可能是控制铁路闭塞分区的信号系统出了问题。

　　“按理说，D3115次列车断电停运时，301次列车接收到的轨道自动闭塞区间信号应该是红灯，表示阻止下一列车进入此区间。但现在看来，不排除当时是绿灯的可能。”徐瑞华说。

　　这一说法得到新任上海铁路局局长安路生7月28日的佐证：根据初步掌握的情况分析，事故是“由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。”

　　徐瑞华认为，这一个小故障也不应该导致事故发生，因为按照上文所说，中国列车的安全系统有多个备份，而且都是并联的，互相不受影响。   

　　“最奇怪的是，ATP和LKJ竟然会同时失效。”铁道科学院一位不愿透露姓名的专家对本刊记者表示。

　　安路生在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

　　此前，还曾有另一个推测：D301司机将ATP系统打至隔离位置，从而人为控制车速。

　　这将追责目标指向调度人员。   

　　事故发生的甬温线调度管理归上海铁路局管控。在地面调度室中配备了CTC系统(调度集中系统)，调度台监控系统能够实时显示各趟列车在铁路上的具体位置，一旦发现异常，应立即通知司机。   

　　即使系统失灵，调度也可通过无线通信与D301司机联系，告知其及时停车。   

　　然而，最不该发生的追尾事故竟然发生了。   

　　在事故直接原因之外，还有一个漏洞不容忽视。   

　　“遭遇雷击后，D3115次列车实际并未完全停止，而是以非常缓慢的速度前进。这实际上违背了故障导向安全的基本原则。” 徐瑞华说，列车安全系统最基本的设计原则，就是“故障导向安全”。   

　　“武广高铁就出现过乘客抽烟导致停车的情况，这体现了故障导向安全的原则。即只要有问题，就先停车，确保安全。”在前几次高铁延误事故中，某一趟列车停车后，后续列车全部顺延，就是依据这一原则。

　　没有冗余的标准体系

　　徐瑞华认为，虽然中国铁路安全系统在设计上“万无一失”，但在实际操作中，却明显缺少了应对极端情况的冗余。   

　　“我们的一些系统，在恶劣的、复杂的外部条件下的整体可靠性，还要深入完善。”徐瑞华举例说，“有的系统对外宣传说可以抗10级大风，但这其实是系统能承受的极限。真遇到10级大风，系统上某一点承受的风力可能不止10级，那系统整体就会出现问题。”   

　　徐瑞华说，一个需要重视的情况是：事故发生时外部环境非常恶劣。“也许安全系统的所有运作，在正常情况下都绝对能实现。但极端的外部环境下的测试，没有得到足够的重视。”   

　　而极端的外部环境，恰恰是事故最容易出现的时候。    

　　“7.23”事故发生的甬温铁路，处于我国东南沿海的台风线。每到夏天都是气候多变，雷雨密集。    

　　从之前京沪高铁频繁故障到本次事故，都说明中国列车防雷系统的冗余不足，孙章说：“如果不是设备的设计或质量有问题，那就是在安全标准制定时，没有考虑到极端情况。”

　　欲速则不达？   

　　即便标准达不到应对极端情况的要求，事先对极端气象条件有所预测也不太难。

　　温州市气象台曾在7月23日列车脱轨事故前一小时发布了温州市区、文成和泰顺的雷电黄色预警信号，预计23日晚到上半夜有雷雨，可伴有短时强降水、强雷电和7~9级雷雨大风。   

　　但这个预报有没有官方的渠道传达到铁路指挥系统？孙章说，目前，中国铁路系统对气象条件的检测是实时的而非预测性的。铁路系统对天气的了解，主要来自于铁路沿线的风速计和雨量计等设备。   

　　“从国际经验上看，铁路沿线的地方气象台信息，是调度指挥系统必须掌握的内容。只有预先知道当地气象条件，才可能有超前的预案。”孙章说。   

　　日本新干线就有详细的方案，规定遇到特殊气象条件时如何应对。“例如，降雨超过500毫米的情况下，新干线要暂停运营。但中国列车只有在降雨超过500毫米时，才知道遇到特殊情况了，没有足够的应对空间。”   

　　同济大学交通运输与工程学院教授曾小清告诉《瞭望东方周刊》：“这次事故的关键点还不是技术问题，追溯它的根本原因，是中国的高速列车发展太快。我们的关键部分都是集成国外技术，这些都是需要时间去消化吸收的。日本从时速200公里提速到300公里用了五、六十年，而中国从时速120公里到300公里只用了五六年。”   

　　被忽略的可能不止当地气象台。   

　　“我国高铁新线80%以上都是高架桥，但旅客找不到轻便的安全梯以离开高架。”孙章说，“速度，应该是和安全性、经济性、环保的统一。速度太快，会带来一系列问题。”    

　　从可靠性理论上看，中国高铁系统还将在一段时间内处于“早期失效期”。孙章说，按照国际共识，“旧线改造后，列车时速在200公里以上；或者新建铁路，但客货兼运，时速在250公里以上，都算是高铁。”   

　　所谓“早期失效期”，就是指新技术早期会不断出现设计时没有预料到的问题，必须通过长时间磨合，以不断发现问题并改进设计。在度过早期失效期后，才会进入安全性较高的“随机失效期”。   

　　中国自2004年开始批量进口高速列车车厢，迄今不过7年。2007年铁路第6次大提速之后，中国才有了真正意义上的高铁。从这方面上说，中国“200公里以上的动车组，尽管已经运营了好几年，但也没有完全度过早期失效期。”   

　　“中国必须科学有序地推进高铁发展。”孙章说，“磨合期其实是不能跨越的。”中国高铁系统里一些时速达到300公里以上的新车型，磨合期不到3年。因为速度问题，CRH380型列车受到的倚重越来越高，从设计到量产、运营，总共只有1年多时间。

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