几乎所有的道歉和解释，都是在温总理到达的这一天才公布

　　宋冰

　　“7·23”事故发生后，铁道部及相关部门的“奇怪”举措引发了公众巨大的质疑，但一直没有正面的回应。几乎所有的道歉和解释，都是在温总理28日到达的这一天才公布。

　　是谁宣布无生命迹象？

　　24日一早，铁道部方面是否曾告诉媒体“不再有生命体征现象”，居然成了一个谜，一个被广泛关注的谜。

　　因为这个消息被央视传播开至少10小时后，在下午5点左右，仍然坚持要在原地搜救的温州特警队，在被称为“无生命体征”的车厢里又搜救出一名幸存女童。铁道部新闻发言人王勇平评论称：“我只能说，这是一个奇迹。”

　　真相究竟如何？“正反双方”各有不同的说法。

　　7月23日晚上事故发生后，次日早上6：47中央电视台《朝闻天下》直播节目中，主持人两次询问正在事故清理现场的一名央视记者，是否已经能断定车内无生还人员。该名央视记者称：“凌晨4点，这里已经没有了生命体征的现象，之后才决定要开始清理现场。”

　　该央视记者随后还表示：“中铁22局的工作人员做了非常大的努力，用人工的办法，进行了一个人为的切割，对破损的破立面进行了切割，去寻找可能还有生命体征的人，但事实上证明，这样的人并没有能够找到。”

　　“现在的情况就是不可能有生还人的情况。”该记者在直播中明确表示。

　　而昨天，一位当时在现场的知情人士告诉《第一财经日报》记者，确有两名“权威人士”下了“没有生命体征现象”的论断。

　　不过，28日铁道部“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部负责人指出：“铁路官员24日曾宣布，车厢内无生命迹象，救援结束，但现场又搜救出生还者”，这种说法完全没有根据。

　　上述铁道部负责人介绍，事故现场的列车车厢被撞挤压严重，加之周边环境复杂，音频探测仪无法穿透列车铁皮。又由于事故车厢空间很狭小，视频探测仪也施展不开。这种情况下，生命探测仪在当时事故现场发挥的作用是有限的。

　　该负责人还表示，在生命探测仪探测“车厢内无生命迹象”的情况下，现场指挥部没有任何人宣布停止救援。

　　此外，南方电视台记者昨日在网上发布的一段采访记录也显示，7月24日上午10点，现场进行救援的一位武警部队的指导员表示，人员救助已经结束，不存在人员救助的问题了，现在主要是清理现场。

　　是谁决定结束救援？谁下令把车厢拉下来搜寻？

　　不过，虽然铁道部否认停止救援，但事发后媒体对当时坚持搜救的温州市特警支队长邵曳戎采访，却透露出不同的信息。

　　在接受《都市快报》采访中，邵曳戎明确表示，曾经在24日下午接到指令说要把D3115次列车16号车厢用吊机吊起来，放到桥下来清理。后来获救的小女孩伊伊正是从16号车厢中被救出的。

　　邵曳戎在接受采访中称：“被追尾的16号车厢压在铁轨上。当时，有人想把桥上的这节车厢吊下去，吊到桥下去，进行清理。”此前24日上午掩埋出事火车头，就是为了方便大型吊车能够进入现场。

　　在记者进一步询问是谁下达了结束救援，将车厢拉下桥去搜寻的命令时，邵曳戎表示，是当时在桥面上铁路部门的一个工作人员。

　　不过，邵曳戎坚持要在铁轨上也就是原地进行清理。“最后我们还是坚持住了，指挥部同意我们在原地清理。”

　　虽然28日铁道部否认称未宣布停止救援，但从对邵曳戎的采访来看，现场指挥部中确实有人提出了要将16号车厢用吊机吊下来清理的想法，如果不是受到了以邵曳戎为代表的温州特警支队的坚持拒绝，很难想象这一方案是否会真的实施。

　　实际上，虽然没有明确宣布放弃搜救，但从某种意义上说，将16号车厢拉下桥来清理的方案本质上与放弃搜救也已经无异。因为吊机将车厢吊离桥梁时，必然会对车厢内可能的幸存者以及遗体都造成极大影响。

　　“如果直接从15米的高空吊下来，车上的散落物会形成冲击，对幸存者造成挤压，形成二次伤害，让原本脆弱的生命雪上加霜。”此外，由于车厢内还有遇难者，直接吊下来，尸首可能会滑落在外，对遇难者也是一种不尊重。具备许多大型搜救和现场处置经验的邵曳戎如此解释为什么必须坚持原地搜救的原因。

　　不管是否正式宣布过已经停止搜救，但是在事故发生后仅仅20小时不到，就依据“无生命体征”而做出用吊车将车厢吊至地面清理的决定，相当于在极短时间内放弃了救援，无疑是对生命的极大不尊重。

　　中国国际救援队医疗分队队长彭碧波就对媒体表示，生命抢救黄金时间是72小时。针对有外伤的情况，专业人士认为48小时内存活率最高，24小时内存活率高达90%以上。过72小时，存活率才降到20%以下。

　　知名律师、航空法专家张起淮也表示：“按照国际惯例和国内的实践，在生命探测仪没有发现任何生命迹象后，至少还要等48小时才能停止搜救，不可能立即撤离。”张起淮介绍，搜救不能全信机器。德国1998年就曾发生城际列车脱轨事故，最终导致101人死亡。事发后，救援人员在现场搜寻幸存者，整整持续了3天。

　　而《南方周末》经济部的官方微博也披露，去年5月23日K859次列车在江西一偏僻处脱轨(公布是19人死亡)，一位参加救援的核心人士曾透露：“凌晨2点出事，18点通车，救援时间更短。”

　　虽然到目前为止尚无确实信源证明铁道部有明确下令要停止救援，但一旦开始大规模破坏车体，从行为上说无异于停止救援。

　　而事故发生后的各种现场清理，包括“用吊车直接将车厢调离桥梁清理”的计划，以及不惜掩埋车头来方便大型机械入驻，都充斥着一种极为快速的清理节奏。这种节奏与公众期望的“不放过一个环节”的人员搜救和证据搜寻，差异很大。

　　需要注意的是，官方对恢复通车的迫切要求，也是救人之外，事故处理工作的重要目标。

　　依据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第十九条，事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车。

　　根据新华社报道，国务院副总理张德江在24日下午曾主持召开“7·23”甬温线铁路特别重大交通事故救援情况汇报会。会上要求“千方百计组织各方力量救治伤员”，张德江还提出，要“抓紧清理现场，尽快恢复通车”。

　　是谁决定掩埋车头？然后次日又决定起出车头？

　　除了对宣布“无生命体征”后又出现幸存者的质疑之外，此次事故处理中的另一大谜团则在于，事故发生后的24日，D301车头被急匆匆就地掩埋，而在26日时，被掩埋的车头又被原地挖出运走。先埋后挖，一时带动舆论狂潮。

　　相比其他国家对出事车辆一寸寸仔细检查的做法，D301甫一出事就遭掩埋的做法，被质疑为“毁灭证据”，极不利于对事故原因的追查和调查。

　　但官方却另有说法。有在现场的一位中铁三局人士表示，挖坑不是为了掩埋车厢，而是在为接下来进行的吊卸做准备，因为要将高架桥上的车厢吊下桥需用300吨的大吊车，而吊车进场先得腾空间。

　　而铁道部新闻发言人王勇平则解释为，是由于“环境非常复杂，下面是一个泥塘，施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，所以他们把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险”。

　　但随后公众的情绪反弹证明官方说法并不让人信服。一方面照片显示，现场空地极大，决不存在火车头无处安放的情况；另一方面，有泥塘不利于大型机械入驻，完全可以采用填石或填土的方法直接填平，为何偏偏大费周折地挖坑——放车头——再填坑——铺石料？而且填得还是在追尾中最为关键的出事火车头。

　　对此，国务院应急专家组专家、中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民在接受央视《经济半小时》采访时表示：“事故的技术和鉴定第一个环节就是取证。必须通过物证，把被撞的和撞的机械部分物理材料都切下来，包括制动部分、机身部分、撞毁部分等有代表性的材料，这叫现场取证。”

　　而追尾的D301火车头正是此次事故中最重要的物证，但这最关键的物证在官方指令下却充当了大型机械车驶入的“垫脚”。

　　后经国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组研究决定，要将遗留在现场的事故车辆移送至温州西站，作进一步调查处理。至26日深夜已经全部移出事故现场，之前埋下的D301次动车车头也被挖出运走。

　　事实上，回顾此前的类似事件，现场挖坑填埋出事车辆似乎已成惯例。南方周末经济部的官方微博就引用知情人消息称，去年5月23日K859次列车脱轨后，处理过程就是：“用挖掘机挖个坑，把车厢扒出来，扔到坑里，然后用铲车去拍扁。有些没抢出来的断肢等也一起拍，一起埋掉。十几天后，事故平息，又挖出来，全部清掉，拉走。”

　　也有铁路专业人士称，这是铁路在野外现场处理特大事故车辆的惯例，为的是及时清理现场便于后续工作，容易保存和看护留作日后调运。与隐瞒没有关系，因为事故的重要证据全在机车运行的自动保护监控记录器里，与机车车体无关。

　　但此种说法并不能立得住脚。首先惯例并非正确；其次事故发生后最重要的两点，首先是搜救；其次是保留证据作日后调查，此种所谓“惯例”则完全不满足这两条原则。

　　在证据方面，虽然许多资料可以从“黑匣子”中调出，但出事车辆本身就是极为重要的物证。

　　对于掩埋车头，刘铁民表示：“我的基本判断是，应该都取证了，但是有个假设，如果没有把应该取证的全部取好，代表性的证据还没取到就掩埋，那从事故调查方面，会带来很多困难，因为物体离开了现场，再经过一段掩埋的处理，水冲一冲，泥泡一泡，这个东西将来它证据的有效性就会受到影响。”

　　至26日深夜，D301车头已在地下掩埋近60小时。