京沪高铁列车

　　2011年7月23日。与中国速度史上无数个闪闪发光的日子不同，这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记。

　　7年时间，中国铁路建成全球最大的高铁网络，完成从90公里到394公里的三级跳，这组数字，西方国家花掉的时间是40年——狂奔的中国一度令世界瞠目，但其所付出的代价亦是如此惨重。

　　悲剧没有旁观者，在高速飞奔的中国列车上，每一个人都可能是乘客。悟往之不谏，知来者可追，此刻的高铁以死亡和鲜血发出了警示，那么借“动车之恸”全面反思和追问高铁发展，则是中国悲痛之余所必需。

　　高铁七年：速度、激情与代价

　　《国际先驱导报》记者杨梅菊发自北京一切似乎昭示着这一巨大的悲伤事件很快就要过去。7月25日清晨，惨剧发生后的第三天，就在两辆列车追尾的同一条轨道上，D301次列车的车轮轰隆隆辗过，轨道桥下，7.23事故的肇事车残骸尚未清理干净。

　　7月26日，广深高铁开始试运行的消息传出，预计列车时速将达每小时350公里，堪称世界上最快的铁路。终得赶在深圳大运会召开之前竣工，这一建设成就，无疑是中国近七年来高铁发展史的缩影。

　　看上去，除了数字，一切从未发生，即使事故、死亡与鲜血，依然没有改变中国追逐速度的脚步。

　　正如数字并非衡量中国铁路的唯一标准，这次事故也许有理由被解读为“中国必须要经历的自我折磨”，然而若牺牲无法令我们放慢脚步继而反思，那么多灿烂的数字也将失去意义。高铁七年，除了速度和激情，理应也有代价和警醒。如果说有什么能让7·23事件中牺牲的40条生命更具尊严，毫无疑问，那就是从生命本身出发，去重新打量和探讨中国高铁发展的模式。

　　生命由不得作假和蛮干

　　有必要重新说起7月23日，一年中极为普通而燥热的一天。在北京这个晴朗的早晨，梳着马尾辫的朱平和成千上万名旅客一样，前往北京南站。如果一切顺利，这个中国传媒大学动画学院的大一女生，将在当天晚上19时42分回到她的故乡温州。由于年迈的父亲因骨折住院，朱平没有选择坐28个小时的普快回家，她特意为自己买了动车车票。

　　在D301次列车发生的惨烈碰撞中，朱平的人生被齐齐折断，这辆原本带她回家的列车，把一切都撞毁了。

　　生命结束在同一时刻的，还有陈平的校友陆海天，这个戴眼镜的清秀男孩打算利用这个暑假前往温州电视台实习，还有30岁、怀孕7个月的陈碧，还有有点微胖、背黑色包包的周爱芳，还有短发、大门牙的小姑娘黄雨淳，还有项余岸和妻子，他们的女儿小伊伊作为这起事件最后生还者，被称为一个奇迹，还有D301次列车的司机潘一恒。在事故发生时，这位安全行驶已达18年的司机采取了紧急制动措施，在严重变形的司机室里，他的胸口被闸把穿透……

　　据新华社消息，7月23日20时27分，北京至福州D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。目前死亡人数40人，受伤人数192人。遇难者中有10名女性，有外籍人士2人。部分生还者或父母双亡，或妻儿皆散，自此苦海无涯……

　　死亡就是这样来了，最可恨的是它不是独自而来。没有人想到，中国高铁高速上马伊始便半路折戟，在月初短短5天连发6次故障引起争议之后，终于有40人为此献出无辜的生命，而稍早前，铁路部门和高铁专家关于“中国高铁很安全”的论调还言犹在耳！

　　一切悲伤、愤怒和责问都是正当的，因为生命由不得作假和蛮干。如果说发展的代价是牺牲无辜者，那么发展的意义也许需要重新衡量。7·23之后所面临的民意围剿也许是中国铁路改革中遇到的最为棘手的一次——曾经的技术难题、环评风波、资金缺口……每一道坎都无一不苦苦熬了过来，而这次危机触碰的却是群体生命的底线。

　　以往高铁发生运行故障和安全事故，铁路部门有理由把责任推给天气原因、磨合期不够等客观因素，而这次动车追尾事故，虽然也是由于前车在遭受雷击后失去动力停车，进而造成后面动车追尾，但其中暴露出的诸多问题，却绝非是一个天气原因所能遮盖。是技术问题，还是调度问题，或者说高铁本身隐伏的安全问题，乃至事故发生后的抢救常识性错误？毫无疑问，一次事故引发的民意狂潮已经席卷而来，这并不是铁道部过去数十年里所遇到的第一次争议，但绝对是最难以脱身的一次。

　　争议不会带来功绩，但如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思，也许我们今天所付出的代价，便无须如此之大。是时候让我们重返问题的尽头，并厘清来路。

　　七年完成“三级跳”

　　中国高铁之梦，缘于邓小平的日本之行。1978年，邓小平造访日本。途中，日方安排邓公搭乘日本新干线，后者于1964年开通运营，是世界首条载客营运的高速铁路系统。坐在宽敞豁亮的车厢中，邓小平感慨：“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”彼时中国运输线路总里程只有123.5万公里，其中铁路仅仅5.2万公里。面对差距，中国确实需要跑起来。

　　12年后，中国铁路基础建设基本完成，《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。

　　1998年5月，广深铁路(广州~深圳)电气化改造成功，最高时速达到200公里，被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。

　　2008年，“中国一号司机”司机李东晓更是手握操纵杆，将中国高铁的速度最高记录推到了394.3公里。“这样的速度，插上翅膀就可以起飞了！”

　　从牛背上的中国到高铁上的中国，最伟大的变化就是“速度”。从引进消化时速200公里动车组技术，到自主研发时速350公里动车组，再到创新研制时速380公里动车组，7年时间，中国高铁完成了惊人的“三级跳”。

　　说起真正意义上的高铁建设，大多数人会以2004年中国国务院召开的两次关于铁路的重要会议为起点，那一年，《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》得以通过。由此算起，到京沪高铁正式通车，中国迈入高铁时代已是第七个年头。

　　七年里，起步最晚的中国建成了世界上最大的高铁网络。

　　一边争议一边奔跑

　　中国人多迷恋数字，但事实上，在以无数漂亮数字铺就的中国通向高铁之路上，巨大的争议始终伴随左右。

　　1990年，《京沪高速铁路线路构想报告》发布，争议便一路伴随。

　　从最初“轮轨技术”与“电气化”改造之间的争论，到“轮轨技术”与“磁悬浮”相互博弈，单是如何建造高铁的方法论之争，便僵持10年，直到2002年12月31日，作为争论的一部分，上海磁悬浮示范运营线建成通车，这意味着，磁悬浮极有可能成为未来高铁上马的主要技术方法。

　　但是争论并未由此结束，只是焦点由最初的方法论转移到投资数额的多少和技术可行性上。2003年，刘志军出任铁道部部长。这位新掌门人很快提出铁路跨越式发展的改革思路，并力推京沪高铁建设。在刘志军的一系列改革思路中，“铁路装备制造业的现代化”对高铁项目影响最大，也诱发了有关高铁的另一场争论——独立研发还是引进技术？

　　而不得不提的是，在有关高铁技术的引进中，一度涌现出的民族主义情绪，也成为把高铁争议推向风口浪尖的主要动力之一。2003年因曾传出京沪高铁将采用日本的新干线技术。内地网民迅速在网上发起反对采用日本新干线技术的签名行动，历数可能给中国经济和政治安全带来的危害，响应者非常踊跃，短短两天之内已有近两万网民签名。而随着中日停止高层互访、两国关系进入到建交以来最恶劣的时期，日本新干线最终没能出现在最初一批被引进的技术名单中。

　　此后，中国高铁建设向前的每一步，都不曾远离公众的关注与声音——此后的环评风波、乃至运行后每一次故障引发的争议，都成为全国公民参与讨论的公共事件。

　　争议始终存在，这是中国高铁的幸还是不幸？

　　回顾高铁在中国从萌芽到建成的20余年的历史，争论之路伴随的是推进之路，围绕在京沪高铁周围的争议，是举国上下对这条中国经济新命脉的关切和重视。

　　争辩漩涡中，无论是少数派和不同技术模式派反对声音的巨大，还是一贯强硬的铁道部被迫将自己“心仪”的京沪高速铁路建设计划一拖再拖，抑或强大的民意导致新干线退出，但最终都没有令中国高铁摆脱今日的在市场和民心上的被动局面——“明白了这20多年之争，才能知道眼下铁路运输困境的切肤之痛。”在业内人士看来，中国高铁走到今天，它所经历的每一场激辩和争夺，都令它逐渐脱离技术和实业本身，越来越多的参与者，将它演变成了一场掺杂着更多经济利益和政治外交因素的博弈。

　　2209亿：如何筹得又如何回收成本

　　“为何迟迟不公布遇难者名单？不是已经实名制了吗？所有乘客信息既然已经存档，公布名单有什么难的？”

　　这是在7·23事件中，所有疑问中最普通的一个。但可能此问题真的将没有答案。据报道，“火车票实名制”这一数据的保存并不在铁道部，也就是说，尽管乘客信息悉数打印在车票上，但这些信息并未在铁道部存档。

　　有趣的是，当初铁道部推行实名制，其目的除了在于将先进技术引入铁路管理系统，更在于解决长期以来一票难求的困境。事实上多年中国高铁的狂奔，其原动力亦是让中国人的出行更加方便。

　　长期以来，中国高铁与技术引进之间的矛盾还有不少：在京沪高速铁路的技术比选过程中，虽然多少年过去了，不论是轮轨技术、磁悬浮技术。电气化技术，中国自己的技术一直缺位，更不要说实现技术跨越。事实上，即使在后来的技术引进过程中，中国高铁建设所体现出来的好大喜功，抢快蛮上，也成为如今7·23悲剧的伏笔之一。据此前媒体报道，京沪高铁工程原定2008年1月份开工，工期5年，预计2013年完工，后来完工时间提前到2012年，后调整到2011年下半年，后又直接提前到6月份……

　　事实上，在业界，“京沪高速铁路要用中国自己的技术”的声音并未停止。一位专业人士认为，“北京到上海的高速铁路，是中国公共交通系统的重要一环。决策者所需要考虑的，不应该仅仅是纯技术或该系统本身的效益问题，而是国家整体战略问题。”

　　但最终中国高速铁路没有考虑完全依靠中国自己的技术。据知情人士分析，原因在于，“铁道部急于上京沪高速铁路项目，引进技术是最便捷快速的方式。”何祚庥甚至认为，这里不排除有“各国技术的代理人。”

　　且不论此论究竟有无事实依据，但到底——还是钱的问题。即使前任铁道部长刘志军确立的高铁“市场换技术”思路本身具有极大的争议，但在如何解决钱的问题上却着实有一番考量：从立项到运行几年间，高铁预算一变在变，在预算有限的情况下，如何填补资金缺位的窟窿？以技术换市场，不失为权宜之计。

　　根据1994年时任铁道部总工程师沈之介提供的方案，京沪高铁的预算为523亿元。而在此后的报批方案中，铁道部将总投资上调至1300亿元。之后，京沪高铁的投资预算一直处于上升趋势。2007年10月8日，预算最终被敲定。国家发改委宣布京沪高铁可行性研究报告获得国务院批复，其总投资为2209.4亿元。京沪高铁也成为历史上仅次于三峡项目的第二大投资项目。

　　2008年4万亿元人民币的救市资金中，作为基础建设的高铁更成为投入的重点。但直到今年6月京沪高铁通车前夕，铁道部表示“最终实际概算正在清理之中”。而关于如何筹到2209亿资金，又如何回收2209亿成本？这一问题尚未得到答案，铁道部便内部地震，刘志军下马，盛光祖上台，京沪高铁上线故障不断，不久便遭遇7·23事发。

　　和谐号上的灰色阴影

　　在所有关于7.23事件的讨论中，其中关于死去的D3115次司机潘一恒的猜测被视为解开事发迷局的关键所在，而司机疲劳驾驶说一经抛出，便在铁路论坛中引起强烈不满。

　　事实上，在等待新闻发布会和铁道部官方说法的同时，在大量普通铁路职工聚集的铁路论坛中，也许可以听到另外一种声音。长期以来，由于提倡减员增效，基层铁路职工普遍面临巨大工作压力，但待遇状况却长期未得改善，这一局面，与这些年的速度狂奔形成极为鲜明的对比。

　　也许这才是最令人担心的：外部质疑声远非铁路部门所面临的唯一问题。最深的隐患，恰是发生在这个近乎独立的小王国内部。

　　今年早些时候，京沪高铁项目爆出有近3000万美元资金遭挪用的消息。去年年底刘志军的下马更是令大众对高铁投以不信任目光，新任铁道部长盛光祖上任后首先就是降低高铁运行时速——这绝非小事。

　　而半年以来，铁道部所经历的一系列人事地震更是令人咋舌：部长刘志军落马；运输局长、副总工程师张曙光落马；南昌铁路局长邵力平落马；呼和浩特铁路局长林奋强、副局长马俊飞落马；7.23动车事故，上海铁路局长龙京、党组书记李嘉、分管副局长何胜利被免职……

　　尽管目前，事故之后顺利通车，但直到目前，关于中国高铁，关于合适的时速设计，票价的制定以及经营回报等问题，仍然环绕在京沪上空，悬而未决。

　　一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退，也并不足以否定高铁带给我们的便利，但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考，自己需要的到底是怎样的高铁？更快，更强，更多的世界第一，还是高效，安全，真正的为我所用？至少，真正的高铁绝不只是一串漂亮的数字。

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