7月7日，北京地铁目前暂时停运的奥的斯电梯

　　在所有的电梯故障中，由于设计制造引起的故障占20%，80%以上的事故原因都在于后面的安装维保环节——维保不到位，操作不规范。北京地铁4号线的电梯伤人事故，正好揭开了国内电梯行业混乱现实的一角。

　　记者◎陆晴

　　中国的电梯生产量、保有量和安装量均为世界第一，有160万台正在运行的电梯，并且在以每年20%、超过30万台、占全球一半多的增量发展。在上世纪90年代，全国电梯保有量只有1万多台，电梯行业利润非常高，使大量企业涌入这个市场，十几年间发展到400多家生产厂家、300多家维保公司的规模。由于产能过剩，供大于求，电梯市场逐渐演变成为恶性竞争。“现在三四十万元的电梯以前得卖七八十万元，原来改造电梯花十三四万元，现在都一两万地干。维保公司规模参差不齐，这样一个市场，谁都吃不饱。”北京市电梯商会专家委员会主任彭金声对本刊记者说。

　　“行业混乱。”是北京市电梯商会会长缪步升对于疯狂增长的电梯市场的评价，“混乱”体现在电梯生产制造、安装和维保的各个环节。

　　400多家电梯生产厂家中有的甚至只是装配厂，在购买配件环节极力压低价格。“电梯配置不同功能不一样，性能不一样，差价很大。电梯有三大重要配件，门机、启动器、驱动器，使用频繁，可以买正规部件，也可以买偷工减料的，每一个环节造成的质量差别很大。”天津大学电气与自动化工程学院博士生导师万健如告诉本刊记者，“电梯以低价中标非常不合理。电梯行业缺人，真正有技术的人没时间去搞招标，参加评标应该是要帮助电梯买方把关，什么地方用什么样的电梯，是否符合国家标准，既然是特种设备，专家也应该是特种人员。电梯这个特殊行业，要求制造的人、安装的人，甚至开电梯的人有证，但是现在招标这个环节有的专家都没证，有的连从事这个行业的经历都没有，招标这块对电梯行业的混乱起到了很大的推波助澜的作用。”

　　电梯这种特殊设备，因为零部件比较多，使用寿命和运行安全重点在安装后的维护保养，按照国家技术监督局规定，每超过15天要保养一次，清洁、润滑、调整、紧固，有小零部件坏了得换，保证电梯的正常运行。在专家看来，电梯维保问题比投标中的问题还要严重。电梯公司在中标后去安装电梯，有一年或两年的质保期，运行单位会在质保期后自己选择维保公司。但维保费用一般都很低，彭金声告诉本刊记者，如果是厂家维保，一部电梯一年的维保费用在7000元左右，高的达1万元，而维保公司能把维保费用压低到3000元左右。

　　一位在电梯行业工作几十年的专家向本刊记者举例说，他考察过一个小区，一共7部电梯，每月每部电梯用于维保的费用只有300块钱，既要用于电梯本身的磨损和材料消耗，还要支付维保公司的管理成本。而按照规定，一个人不能独立作业，必须两个人，扣除电梯费用所剩还不够一个人的工资。“这又涉及人梯比，一个人应该修多少部电梯才能使企业盈利，既保证个人收入，还能把技术监督局规定的项目一项不漏地做到？以前我们做过一个测算，两个人每月保养22部电梯比较合适，现在谁也不按这个算，一个人可能要管三四十部电梯，因为人梯比没有规定，私人老板肯定是用人越少越好。投入这么少的钱，维保人员不可能有积极性，监管考核也跟不上，可能去了抽根烟签个字就走了。”

　　除了维保费用低，人员技术素质也不高。“维保工作又脏又累又不安全，工资不高，培训也不到位。”一位电梯维保公司的负责人向本刊记者坦言，目前很多维保公司面临的问题是，“本身利润极低，维修工难招，留住一个人也难，留住了技术跟不上”。

　　“国外的电梯维保工作都是大的电梯公司负责，把维保当成企业主要业务，我国电梯产量大，电梯公司把精力都放在制造上，根本顾不上安装维保方面。”虽然国内维保企业水平不保，但是通常电梯厂家的维保费用会比较高，往往重销售轻服务，这就给了大量的维保公司生存和争抢的空间，但仍然无法形成规模。缪步升给出了一个数据，北京目前12.6万台使用中电梯，还有1万多台正在验收，306家维保公司，平均每家400台的量，“利润太低，养不了人，维保公司数量在100多家比较合适”。

　　万健如告诉本刊记者，电梯行业的准入门槛本身不低，尤其是制造商，由国家认证批准，维保公司由省级单位发证。本刊记者采访的多位电梯专家都表示，国家质检总局对生产企业，地方质监局对维保企业都存在“发证太多”的问题，“不根据市场需要发证，在评审的时候放松标准，让很多小公司蒙混过关”。而在之后质量控制的检测环节，更是存在着令人吃惊的潜规则。

　　“证好拿，交钱就行，之后每年的检测很麻烦。”本刊记者采访的电梯企业负责人说，大部分公司都是“敢怒不敢言”，像汽车年检一样每年检测一次，只有遵守“规则”才能获得继续经营的资格。在北京具备特种设备检测评审资格的只有两家，这两家机构管理着包括电梯的特种设备行业“八大件”的评级、检测和验收。“只有不到200人，根本检不过来，年检一次1000块钱，一个人一天检查好几十台，中间的隐性问题太多。”彭金声分析说，质检总局和检测机构本应以公益性和非营利性为主，现在检测变成了一个营利行为，按照北京13万台电梯计算，一年检测费就是1.3亿元，加上检测人员的各种“吃拿卡要”，“你算算，200人，306家维保企业，这是多少钱，电梯还只是八大件之一。检完发证，电梯出事根本不负责”。

　　缪步升对本刊记者说，监管是政府职能，检测检验应该是社会功能，应该像汽车行业社会化检测一样，设计一个平台，够条件的进入，“不然就会像现在这样，运动员和裁判员合一，没有第三方”。实际上，北京在很多方面算是全国做得较好的，从网上申报、告知，到复检都免费了，“检测人员也不用车接车送了”。除了北京都没有形成这样的规范。“外地收费比北京高很多，有的高十几倍，周边省市电梯设备安装费用是设备价格的1.5%～2%。而且外地光申报一项就要收费，之后4年一检，一检就是2万元复检费，这些收费是不合理也不合法的，企业负担很重。”缪步升说。

　　电梯从生产到使用到检测检验，其实每一个环节中都隐藏着可能引起事故的隐患，所以“在出事故后也很难确定是哪里的问题”。据统计，在所有电梯事故和故障中，设计和制造的问题占20%，80%以上的事故原因都在于后面的安装维保环节。

　　“电梯本身的技术不是大问题，全国每年电梯出事故死亡人数40人左右，汽车每天180人到200人，相比之下电梯还是比较安全的。但是电梯是公众场合，出事故影响大，而且造成人员受伤面积大。”万健如对本刊记者分析说，国内的运行环境特殊，高峰点多，设备使用时间长，电梯的设计又不多，满载运行长期工作，因此后期维护和保养更应精心。

　　“北京地铁4号线为什么经常发生问题，电缆问题、断电，故障率高，就是管理问题，运营单位降低成本。最根本是维修保养问题，没有及时跟上，使用方没有监督。”缪步升告诉本刊记者，地铁1号线、2号线扶梯很多，但是维护得比较好，成本也高，地铁公司专门成立了自己的维保公司，职工都是自己培训的。“京港地铁公司营运时间不长，很多地方走走停停，维保投入肯定不会比地铁公司高，而且有很多公司给京港做维保，人员调度都会受到影响。”彭金声说，出事故的513MPE型号电梯只有16台，4号线全部300多台扶梯，需要30～50个人做维保才够用，“那成本就高了。京港公司是股份公司，要赚钱的，地铁公司是政府补助的。公众场所不应该委托这样的公司来经营管理，还是应该由政府买单”。

　　对于4号线的电梯事故，国家电梯质量监督检验中心还没有对外发布具体调查结论，但目前官方认为，“发生事故的主要原因是设计制造存在缺陷、维护保养工作不到位、使用单位没有履行安全主题责任等”。还是明确了电梯维保环节的缺陷，“如果在安装和维保环节工作做到位，事故率能大大下降”。

　　在专家看来，比起扶梯，直梯存在着更大的危险。“电梯是组装上去的，出了问题之后无法召回，如果拆除，不光电梯本身，整个轨道都废了，所以各部件一定要把好关，定期换，而且到了年限必须淘汰。”万健如说，国内目前还没有电梯定期报废制度，电梯一般10～15年的使用寿命，好多已经用了20多年，虽然也能用，但是机件磨损得差不多了。“应该建立这种到年限必须淘汰的公共设施使用制度，不能光看年限，还要结合运行情况、维保质量，综合评定是否应该报废，不能带病长期工作。”

　　缪步升告诉本刊记者，尤其是老旧楼的电梯安全隐患很大，使用了十五六年的老化电梯，该更新了，但是老业主找不到，真正使用电梯的老百姓又拿不出钱来。“这一类电梯北京现在还有500多台。通常政府出面找业主，找不到的话政府就出一部分钱解决，但是其他电梯也在老化，很快又形成一个轮回。”■