正式上路不过半月，高铁列车竟然在关键的动力轴处发现不明裂纹。CFP

济南动车所7月15日对轮对车轴裂纹所做的探伤报告。刘建锋 摄

　　内容提要：

　　· 正式上路不过半月，高铁列车竟然在关键的动力轴处发现不明裂纹，这不大可能是机械疲劳导致。

　　· 随着铁道部中高层官员的纷纷“落马”，当年早已发现却被铁道部极力隐瞒下来的问题，逐渐暴露在公众面前。

　　· 这是一个有着巨大寻租空间的过程，为无数具有特殊关系的掮客创造了生意，智奇控制人丁书苗即为代表。

　　深藏的裂纹

　　2011年7月15日，济南车辆段动车所的探伤工乔兆红(或为“江”，报告签名为手写体——编者注)在通过探伤器对一辆编号为6209L的高铁列车例行检查时发现，在这辆中国北车(601299.SH)生产的CRH380BL列车上，超声波探测第11节车厢的车轴时屏幕显示反射波幅度异常，这意味着该处存在内部缺陷。

　　后来的探伤报告显示，这是一处裂纹，该缺陷在靠近齿轮处，长7.1毫米、高2.4毫米。报告要求，对该轴进行“换轴”处理。当天，主管领导袁啸阳、轮轴专职尚志红、设备专职赵树兵、质检员宋斌、探伤工长庄宁和探伤工本人均在报告上签字。

　　车轴是连接列车轮对的关键部件，对列车安全关系重大。轮对是机车与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮压装在同一根车轴上组成，其作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。机车的驱动和制动也通过轮对起作用。

　　动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的材质缺陷，就达到铁道部的报废标准；如不报废，继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。如果高铁动力车厢的动力轴出问题，列车将会从轨道上飞出去，造成车毁人亡的惨剧。CRH380BL由16节车厢组成，其中动力车厢8节，不带动力的拖车8节。

　　正式上路不过半月，高铁列车竟然在关键的动力轴处发现不明裂纹，这不大可能是机械疲劳导致，如果不是探伤器出问题或者探伤工误操作，就只能是材质问题或者工艺缺陷。

　　据财新《新世纪》调查，CRH380BL的轮对供应商是智奇铁路设备有限公司(下称智奇)，其实际控制人，便是因贿赂前铁道部部长刘志军而名声大噪的山西女商人丁书苗。

　　财新《新世纪》记者从上海铁路局南翔动车所获悉，在关键部件发现重大缺陷，必须第一时间上报铁道部，根据检测出问题的大小，相关探伤工可获得1000元-1万元的奖励。

　　不过，此后数日，从铁道部和北车的公开披露信息来看，各方面并没有就此问题展开实质性行动。在更换了车轴之后，这辆列车和其他同样型号、使用同一家供应商供应的轮对的列车，依然以每小时300公里的速度在京沪高铁上继续奔跑。

　　在此前后，京沪高铁已因接触网问题，以及专门检测轴承温度的传感器报警问题，发生停车、自动限速等多起故障，引起各方对高铁安全的高度质疑。随后的7月23日，两列动车在甬台温铁路上离奇追尾，致至少40死近200伤的惨剧。一时间，对于高铁的恐惧笼罩了中国。

　　在血的教训面前，决策层终于意识到中国已无法再承受高铁事故的代价。行动终于开始了，不过并不彻底。

　　8月11日，北车集团公告召回正在京沪高铁运营的54列CRH380BL型动车组，称：“中国北车所属长客股份公司生产的CRH380BL型动车组连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障，大多因分供方配件不合格所致，在运营现场难以快速排查和有效整改。”召回之举，距京沪高铁正式运行不到一个半月，距已公布的运行试验阶段的启动日(5月11日)也仅三个月。

　　在公告中，北车将故障原因主要归结为“传感器误报”，指传感器过于灵敏所致。传感器故障固然也很麻烦，但相比于可能造成重大安全事故的动力轴问题，则显然是小问题。但直至现在，针对这一可能造成重大安全事故隐患，北车始终没有对外披露济南车辆段发现动力轴不明缺陷一事。

　　8月16日，财新《新世纪》记者暗访济南车辆段获悉，针对不明缺陷的调查比对正在秘密进行，探伤器专业公司新联铁及铁科所专家亦从北京调往济南参与调查。北车召回的背后，还有太多在公众视线以外的谜，这正是真正的危险所在。

　　可怕的裂纹

　　几份问题报告所提及更换的轮轴都发生在动力车，而且空心轴内缺陷部位，多靠近电机和齿轮的压装部位

　　裂纹不止一处。

　　财新《新世纪》记者从专门负责提供探伤设备的北京新联铁科技发展有限公司技术人员处获悉，在关涉车辆安全运行的关键部件——空心轴发现不明原因的缺陷已不止一次。早在今年6月，即有类似报告。

　　目前高速列车普遍使用空心轴，这样可以减轻开车载重，加快速度，但由于动力轴对行车安全关系重大，且内部缺陷很难通过肉眼看到，必须由专业的探伤设备通过超声波电子检测。根据铁道部要求，CRH2型动车每运行3万公里就要对空心轴探伤，CRH5型动车探伤周期为18万公里。

　　8月12日下午，北京新联铁公司技术员籍众慧和姜汉超在济南车辆段探伤办公室讨论空心轴问题时称，截至当天，经与厂家和供应商协商会诊确认，经过机器探伤发现超标缺陷的车轴已报废了三根，还有四根做了换轴处理，已被供应商智奇公司拉走。

　　籍、姜二人透露，不止济南，其它地方的动车所也查出了类似问题。据悉，北车召回的54列动车组，有20列配属上海局运营，12列配属济南局运营，其余车辆配属北京局运营，维修检测主要在这三个局所属的动车所进行，厂家长期派驻技术人员驻站。

　　财新《新世纪》记者曾分赴位于北京大兴的动车所和上海虹桥动车所调查，但相关工作人员否认发现过类似情况。动车厂家——长春客车、唐山客车归属的北车集团相关负责人也对财新《新世纪》记者表示，不存在这个问题。车轴供应商，位于山西太原的智奇铁路设备有限公司人事行政部杨姓部长坚称“智奇产品没有质量问题”，召回一事“与智奇无关”。

　　但财新《新世纪》记者看到了济南动车所7月以来的探伤报告，至少有两份报告的处理方式是换轴。探伤车间工长解释说，这就是缺陷超标报废的。据业内人士介绍，动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的缺陷，就达到铁道部的报废标准，如不报废，继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。

　　关涉动车运行基本安全的车轴，为何在机车正式运行一个多月便频频发现问题？

　　对此，铁科院探伤专家黎连修在8月13日接受财新《新世纪》记者采访时称，探伤报告一般都写做裂纹，但考虑到京沪高铁动车运行不久，出现疲劳裂纹的可能性并不大，这个裂纹很可能实际上是材质疏松。材质疏松在一定程度上是允许的，但材质疏松大小超过标准，会对动车安全造成致命威胁，铁道部定的标准是2毫米，超过了就必须做废品处理。在他看来，如果确实出现裂纹超标，就是产品出厂质量把关不严。他称，过去也出现过“仪器灵敏度定得高，把合格产品也报废了的情况”，因为“探伤工怕漏报，宁可说大也不说小”，至于换走的产品有没有再换到其他列车上，则很难讲。

　　空心轴材质疏松问题以前也探出过。2009年3月，郑州车辆段动车所探伤员王晶曾在检查CRH5039动车组第7节车厢时，发现屏幕上出现异常红点，后确认是一处直径为2毫米的材质疏松缺陷。

　　不过，财新《新世纪》记者发现，几份问题报告所提及更换的轮轴都发生在动力车，而且空心轴内缺陷部位，多靠近电机和齿轮的压装部位。据业内人士介绍，在高铁机车中，动力车厢的动车轴在跑动中要承受很大的压力，而电机和齿轮一直在高速运转，其压装部位更容易发生机械疲劳。

　　据财新《新世纪》记者从内部了解，智奇公司在不明裂纹报告后质疑探伤结果不准确，称因新联铁提供的探伤器是德国生产的，而智奇的产品源自意大利路奇霓公司的技术，出厂检测时也使用的是意大利设备，并没有发现问题，有可能是德国产的探伤设备过敏造成的误判。消息人士称，8月15日，智奇公司总经理杨怀文和总工程师已带着意大利产的探伤设备赶赴北京的动车所复查车轴，并于次日赴济南动车所，对新探出问题的车轴做复查比较。铁科院探伤专家黎连修也将参与检测比对。

　　北京铁路局北京科学技术研究所的陈虹，曾从事过探伤设备的研究。她表示，探伤器通过超声波对机器进行检测，反应非常灵敏，有严格的技术标准，轻易不会出现误判，也不会将表面划痕当做裂痕。

　　8月15日，智奇人事行政部部长接受财新《新世纪》记者采访时，仍坚称“这个(裂纹或缺陷超标)问题不存在”，并强调如果已有定论，铁道部应该会有书面报告。对于公司总经理和总工飞赴北京和济南参加空心轴裂纹争议的检测比对一事，他均表示“不知情”。

　　不过，17日准备在济南动车所进行的探伤比对未能如期进行，因为智奇的设备一到济南就坏了。新联铁人士和专家18日晚间同车返京。黎连修在电话采访时表示，不用比较已知济南动车所在使用新联铁设备时把灵敏度调高了，智奇产品并无问题，一根都不用换。一旁的新联铁人士颇为不服，脱口而出：“(没问题)你信吗？”他告诉财新《新世纪》记者，有三根动力轴超标很多，他们将把详细情况单独呈报铁道部，反映建议和看法。

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