直到今天，中国车企还在走“外国车，中国牌”的捷径。从“抄袭”到“山寨”，中国汽车产业自主设计的弱势步步加深

　　《瞭望东方周刊》记者姜智鹏  | 上海报道

　　自1958年，对中国汽车产业“抄袭”的指责就如影随形。

　　新中国最早制造出的东风、凤凰(后来的上海牌)、红旗，是测绘国外样车而来。1966年，苏联人指责“北京”抄袭了“嘎斯-69”。

　　2003年1月，因图形商标近似，日本丰田起诉吉利集团。同年4月，奇瑞和通用、通用大宇，本田和双环都爆发过类似纠葛。

　　2006年，戴姆勒-克莱斯勒将山东火云电动车公司告上法庭，指其“城市精灵”车型外观设计完全仿冒“SMART”。韩国起亚指责河北保定天马汽车公司的“英雄”SUV抄袭了索兰托。

　　2007年，长城汽车的“炫丽”被丰田投诉，因丰田认为其外观设计与“Yaris”有极多相似之处。

　　2008年，菲亚特起诉长城汽车，理由是长城的“精灵”在外观设计上有抄袭菲亚特“熊猫”的嫌疑。

　　2009年，中大汽车等3家客车企业由于“外观设计侵权”，被判赔德国尼奥普兰公司2116万余元。

　　此后几年，关于“抄袭”的指责相对减少，但市场上的“山寨”产品依然不少。究其原因，是“模仿者”学精了，不容易被抓住把柄。但从“抄袭”到“山寨”，中国汽车产业自主设计的弱势却在步步加深。

　　自主研发设计完败

　　外界诟病中国汽车产业最多的是“以市场换技术”的失败，但更让业界痛心的，是自主设计的沉沦。

　　“直到今天，中国车企还在走‘外国车，中国牌’的捷径。”1993年发动机专业博士毕业的骆军对《瞭望东方周刊》说。

　　曾在中国占据半壁江山的桑塔纳，是上世纪80年代就被欧美淘汰的技术。当桑塔纳2000型推出时，中方技术人员曾提出了一个“令人震惊”的建议——将车窗上的密封条改成电镀的。

　　用现在的眼光看，这个改动小得几乎不值一提，当时却引起了轩然大波。合资方激烈反对，零部件供应商无法满足要求，电镀配件的很多质量实验通不过，“中方很多领导自己都没有信心。”

　　后来，针对桑塔纳这一个车型，中方设计师提出了很多改造方案，“例如把桑塔纳改造成厢式货车。”但全都没有成功。

　　一直到90年代末到2000年前后，中国几个自主汽车品牌出现后，“很多人才开始反思，中国汽车产业只有管理人才，没有研发人才，更没有设计人才。”

　　独立设计的泡沫

　　大反思曾使1990年到2000年前后的汽车设计产业出现了“蓬勃”的势头。

　　2000年前后，仅在上海，就云集了几百家汽车设计公司。

　　可惜，这些设计公司大多有名无实。1992年进入汽车设计行业的方伟告诉《瞭望东方周刊》，当时，上海的汽车设计公司分合资、独资、民营3类：

　　合资公司以泛亚汽车技术中心为代表。早期的泛亚是一家独立的设计公司，后来实际上成了上海通用的研发机构。独资公司多为国外汽车设计公司在上海的分支机构，履行业务联系、收集市场情报职能。

　　数量占绝大多数的民营设计公司，没有几家是做“设计”的。方伟说，“最多的是：七八个人，租一小间办公室，摆几台电脑，就挂个设计公司招牌。”实际只是做“汽车设计咨询和中介”。

　　为数不多的真正的“设计”公司，也以拆解、模仿为主业。 “当时，随着自主品牌的崛起，以及以新车型为重心的竞争日益激烈。”方伟说，“只要短、平、快，说是设计项目，实际就是从车身到底盘，从风格到错误的全部复制。”由此，汽车设计公司的角色日益低端。“有的公司干了十几年，一件拿得出手的设计作品都没有。”

　　上世纪90年代末，随着自主设计日益得到重视，汽车厂家都加大了对研发、设计中心的投入。独立的汽车设计公司生计更加艰难。接不到生意，很多国内设计公司的角色逐渐萎缩成了“建模公司”。

　　“建模，一个技校生就够了。现在很多汽车设计公司，设计师没有职称，没有学历，有的甚至都不是大学生，为什么？不需要。”骆军说，在民间汽车设计产业崛起的同时，合资企业也开始试水自主设计。骆军正好参与了泛亚在中国的“自主设计”第一步。

　　外国车、中国标的把戏

　　进入泛亚之初，骆军对“市场换技术”期待甚高，“觉得泛亚是唯一可能开发中国自己汽车的。”

　　当时，业内对德系和日系企业怨言颇多，其所谓在华研发，实际只是拿来四五年前的技术和设计，进行修改以适应中国市场，即便如此，中国工程师连修改的权利都没有。

　　“和日本、欧洲合作方完全封闭、排斥的模式相比，美国人的文化更为开放。”骆军说，前者对中方处处提防，“派去的技术员，不能参加会议，看不到资料。”后者却相对宽容，“只要不是最核心的技术，还是对中方开放的。他们觉得技术就像一个图书馆，中方学的，只是其中的几本书，这几本书还没学完，又有了更多更新的图书补充进去。”

　　合作之初，中国人闹过笑话—— 美国人问，你们希望掌握什么样的技术，中方却说不出来。

　　此后，骆军在泛亚经历了赛欧的国产化，并领导了别克在北美以外的首次开发—— 君威。君威一炮而红，泛亚也名声大振。

　　但时间久了，骆军依然感觉到无力。

　　“说是合资，其实还是老外说了算，中国人只是拎包的。”骆军说，很多号称本土化、中国化的车，只是把外国车拿来，换个车标或是车名的把戏。

　　日本大地震之后，日本车企加快了零部件产业向中国转移的步伐，但工厂的迁移，能否带动技术和设计的同步转型，仍很难说。

　　亦真亦假的“自主设计”

　　国内汽车企业并非没看到自主设计的重要性，但大部分车企走的还是“拿来主义”的老路。

　　2005年5月，江淮汽车分别在意大利都灵和日本东京正式成立设计中心。2010年6月，继都灵、日本横滨的设计中心之后，长安集团又在英国成立研发中心。

　　2009年11月，上汽推出了新车型MG6，称这是上汽技术中心上海总部与欧洲技术中心的中、英两国设计师共同研发设计的。此前，上汽通过收购罗孚拥有了英国设计中心，并交由博通公司托管。上汽的荣威550就是由博通提供数字模型，造型及工程都由上汽自己负责。

　　这种模式受诟病的一点是：设计中心名义上属于中国车企，外国人担纲，中国人拎包的局面没有改变，中国车企明显缺乏人才培养的意识和体系。“外国车、中国牌”的实质没变。

　　除了建立海外设计中心，更多车企开始将设计项目委托给世界一流的汽车设计公司。

　　只要是外国人设计的车，上市前就把设计公司的名字作为卖点，大吹特吹。如果是本土设计的的，就避而不提，“本土设计公司的团队里有个意大利人，就宣称是意大利设计。”曾专门为国内车企和海外设计中心牵线的李欣告诉《瞭望东方周刊》，10多年前，做国内厂家和海外设计公司的项目中介，一度成了个热门产业，他也在那时候开设了一家“设计公司”。

　　车企在国外的研发设计中心大多有名无实。“实际还是负责项目外包。派驻的设计师团队水平有限，管理模式落后。”李欣说，近年来，出过几次“被外国人忽悠”的尴尬事，对国外设计公司的盲目崇拜才慢慢降温。

　　最著名的一次，是意大利一家设计公司，拿了一模一样的4套设计方案同时给国内2家车企挑选，谁知两家公司挑中了同一套方案。最后，设计公司把2家的设计稍做修改以为区分，但两家分别上千万元的设计费却一分不少。

　　2010年以来，合资企业发展合资自主品牌成为潮流。这被认为是 “市场换技术”失败后，又一推动国际汽车品牌技术转移的举措。但质疑者认为，这并未推动自主研发和自主设计，反而让国外品牌又以车型转让的形式大赚一笔。

　　中国人设计的超跑

　　多次亦真亦假的自主设计尝试后，“中国人自己的车”依然是个梦想。

　　2005年，骆军带领泛亚一些骨干自立门户，成立了上海世科嘉车辆技术研发有限公司。

　　这个在自由市场中常见的事，却遭到了诸多诟病，跨国企业害怕培养出的人才流失，在中国建立研发设计中心热情骤减。

　　很长一段时间里，世科嘉最主要的客户，就是自主品牌奇瑞。

　　但随着近年来奇瑞自己的研发设计中心逐步壮大，世科嘉也面临着转型的问题。“中国独立设计公司要坚持下去，必须有自己核心、原创的技术。”骆军说，2008年金融危机，导致设计订单大量取消或延迟，世科嘉就由此开始了设计“中国自己的车”的尝试。

　　这是个违背常规的过程，世科嘉选择了汽车设计中最难的跑车设计，用的是资历不足5年的设计师担纲。

　　这个设计师就是王昊。

　　王昊告诉《瞭望东方周刊》，尽管中国已经遍地都是自主设计或国产化的汽车，但中国元素从未真正融入过汽车设计。“中国元素没有大规模应用过，市场反应未知，这就是风险。”

　　另外，超跑本身也是国内汽车设计、研发界无人尝试的领域。“除了技术要求极高、中国高速公路限速外，更深的担心在于，中国市场能否接受中国人自己的品牌。”骆军说。

　　王昊把“行草如奔”的草书作为设计的灵魂，把前部大灯设计成了似毛笔的顿笔，尾灯则设计成了朱笔的收锋，在侧摄像、后部进气腮以及侧面线条上，加入了类似剪纸艺术中剪刀的速度感。

　　为了尽可能让名为“先锋”的中国第一台中国自己的超跑从设计变为产品，王昊把先锋的轮胎换成了小轮胎，“国外跑车都是大轮胎，但这样能耗高。以中国城市的道路和交通状况，其实不需要照搬国际通行的大轮胎。”

　　民间信心从未泯灭

　　仅仅超跑要做多大，做成什么风格，市场和国内客户的接受程度的讨论，就持续了半年多，按照惯例，这是一个汽车设计项目从接受委托到设计完成的周期。

　　“之前做了60多个造型方案，又制作了6轮效果图。”骆军说，等到“先锋”的模型做出来，工程设计完工，已经是2010年的6月了。

　　“设计师志愿在休息时间工作，还不要加班费，因为以前从来没有机会做自己想做的设计。有的零部件厂在得到消息后，免费送来零部件，希望先锋能让自己的企业一举翻身。”

　　国际汽车企业，对技术的掌控非常严密，对零部件供应商也是如此。

　　“非指定的零部件供应商，很难跻身国际品牌的供应链。”骆军说，这让很多本土崛起的供应商即便在技术上形成了突破，却步履艰难。“没有OE厂愿意尝试使用，而没给主机厂做过配套也就没有成长机会。”

　　用了国外同行四五倍的时间，以及不到1/4成本。先锋最终成了世界少见的“前电动，后内燃”的混合动力超跑，“按照中国城市的交通和道路状况，除了超车时需要使用内燃机外，其他时候都可以用电动。”骆军说，这样的改动降低了能耗，却引发新的问题：“超跑没有了轰鸣声。后来，我们在车内制造了一些人为的噪声。”

　　市场反应出乎意料。

　　“海外PE，国内主机厂都来洽谈关于先锋的合作。”骆军说，不经意间，先锋已是左右逢源，“要么设计被整车厂买断，要么就是和资金或主机厂合作，成立新的实体，建立新的汽车品牌。”

　　没有资质的资金和企业，也参加到对先锋的争夺，“他们说，没资质不要紧，我们先谈合作，政策一解禁，项目马上就开始。”骆军说，中国民间对汽车自主研发和开发的雄心壮志和信心，从来就没有泯灭。”